Customizando um Segmento Logístico: Proposta de Implantação de um Sistema de Transporte e Distribuição.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Foto aérea da empresa Conexão Marítima Serviços logísticos S/A.
Figura 2: Organograma macro.
Figura 3: Logística Integrada
Figura 4: Paralelismo entre canais de distribuição e distribuição física.
Figura 5: Atividades do ciclo básico de atividades da distribuição física.
Figura 6: Análise das necessidades de distribuição.
Figura 7: (a) canal único no pequeno varejo, (b) canal único, tipo “AVON”, (c) canal único típico do grande varejo.
Figura 8: Canal híbrido
Figura 9: Metodologia de custeio de transportes rodoviário
Figura 10: Elementos do nível de serviço
Figura 11: Fluxograma das etapas e objetivos do projeto

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Carteira dos principais clientes de importação/distribuição com movimentação entre 01 de janeiro a 31 de julho de 2010.
Tabela 2: Carteira dos principais clientes de exportação/entrada de cargas no terminal para ovação com movimentação entre 01de janeiro de 2010 a 31 julho de 2010.
Tabela 3: Composição do custo para aquisição da Frota Regional (SC)– Truck.
Tabela 4: Composição do custo para aquisição da Frota Regional (SC) – Toco.
Tabela 5: Composição do custo para aquisição da Frota Brasil – Cavalo.
Tabela 6: Composição do custo para aquisição da Frota Brasil – Carreta.
Tabela 7: Composição dos custos do CCO (centro corporativo operacional).
Tabela 8: Custos variáveis da Frota Brasil R$/Km.
Tabela 9: Custos variáveis da Frota Regional (SC) R$/Km– Truck.
Tabela 10: Custos variáveis da Frota Regional (SC) R$/Km– Toco.
Tabela 11: Custos fixos mensais (Frota Brasil e Regional).
Tabela 12: Resumo dos custos R$/mês
Tabela 13: Tabela de preço de frete da Frota Brasil.
Tabela 14: Tabela de preço de frete da Frota Regional (SC).
Tabela 15: Exemplo de composição de frete para Frota Brasil.
Tabela 16: Exemplo de composição de frete para Frota Regional (SC) – Truck.
Tabela 17: Exemplo de composição de frete para Frota Regional (SC) – Toco.
Tabela 18: Mapeamento das principais rotas para distribuição.

1 INTRODUÇÃO

A novidade do mercado é a aposta das empresas de diversos segmentos na terceirização logística, modalidade que ganhou força com o auge da crise econômica.
A logística está em constante desenvolvimento, organizações aperfeiçoam e criam novos serviços para suprir as necessidades do mercado, tornando-se mais competitivas e utilizam tais atributos com diferencial de mercado.
Com o crescente desenvolvimento das organizações, o mercado se tornou muito mais competitivo, as necessidades ficam cada vez mais fácil de ser supridas e os serviços prestados muito mais desenvolvidos e suficientes.
Um dos principais serviços logístico terceirizado é o transporte, esse que por sua vez é essencial para toda a operação logística, sendo desde um auxiliar no processo até o agente principal da operação.
As facilidades do mercado fazem surgir a cada dia uma nova transportadora com um novo diferencial, só que sem estrutura e administração para manter-se no mercado. Empresas de grande porte costumam trabalhar com frota própria ou meio a meio, tendo pelo menos um carro próprio e terceirizando os demais, apesar dos custos serem altos os ganhos são compensatórios, pois a agilidade nos processos de distribuição se torna um diferencial para as mesmas. No caso de empresas de médio e pequeno porte, a necessidade do serviço não faz valer a pena utilização de frota própria, dessa forma, adquirem a terceirização do serviço, trabalhando através de parcerias ou de cotações, variando o prestador de serviço dependendo do preço.
O estudo desse trabalho será realizado dentro de um prestador de serviço logístico, Conexão Marítima Serviços Logístico S/A, devido a minha atuação na organização está diretamente ligada armazenagem, tenho uma visão ampla das necessidades dos clientes em relação outros segmentos do ramo, desta forma o assunto a ser desenvolvido neste trabalho será a customização do sistema de transporte e distribuição.

1.1 Empresa

A empresa Conexão Marítima Serviços Logísticos S/A atua no segmento de serviços retro portuários desde 2005, a empresa oferece aos seus clientes os serviços de movimentação, unitização, desunitização, armazenagem de contêineres e mercadorias. Abaixo segue foto da empresa.

Figura 1: Foto aérea da empresa Conexão Marítima Serviços logísticos S/A
Fonte: Registros da empresa de 2009

Com um quadro atual de 101 colaboradores, desde diretoria a serviços gerais. A Conexão Marítima localizava-se na Rua Alfredo Eike Júnior, nº235 A. bairro Imaruí Itajaí, Santa Catarina hoje a mesma está situada na BR 101, KM 112, Salseiros, Itajaí, Santa Catarina, não possui filiais, sendo essa localização da matriz. 
O quadro empresarial é composto por quatro sócios: Grupo Dobreve, Alessandro Coelho, Carlos Eli Faraco Modesto e Adson Joel Liebl. A diretoria é composta por Alessandro Coelho: Diretor operacional, Carlos Eli Faraco Modesto: Diretor Comercial e Ivan Jayme de Souza: Diretor Executivo.

Abaixo segue organograma macro da empresa e em seguida alguns comentários referentes o mesmo.

A direção executiva e direcionada aos setores de administrativos como: RH, monitoramento, financeiro, almoxarifado, controladoria, faturamento e recepção. Já a direção operacional se responsabiliza por toda operação em si com os setores de importação e exportação, logística e reffer sendo cada um desde é composto por gerencia, administrativo, supervisão e operacional. E a direção comercial fica responsável por todo setor comercial da empresa referente todas as operações. Em anexo segue organograma completo da empresa Conexão Marítima Serviços Logísticos S/A.
Com base nos seus conceitos e respeitando os seus valores a Conexão Marítima investe continuamente em tecnologias e equipamentos que possam garantir segurança e, ao mesmo tempo, conciliar soluções específicas para cada empresa. A capacitação dos profissionais visa o manuseio de cargas e contêineres com absoluta segurança e habilidade técnica.
Em seguida apresenta-se a visão, missão e valores da empresa estudada de forma individual para melhor visualização.

Missão

A missão da empresa consiste em: “Desenvolver e programar soluções logísticas customizadas para os seus clientes”.

Visão

A visão consiste em: “Ser o melhor prestador de serviços retro portuários e o segundo maior terminal logístico de Santa Catarina”.

Valores

Com uma preocupação voltada à forma de prestação de serviço, a organização monta a sua filosofia em pró de seus valores, sendo esses

• Foco no Cliente: Contato constante com nossos clientes buscando desenvolver soluções exclusivas que agreguem valor aos seus negócios
• Ética: Integridade, respeito e honestidade são os pilares do nosso relacionamento com os clientes, colaboradores e com a sociedade
• Transparência: Utilizamos processos claros e bem definidos que facilitam a comunicação interna de nossas políticas e de nossos resultados
• Compromisso com a Excelência: Qualidade e conformidade com as normas da ISO são o nosso compromisso.

Atualmente com uma estrutura total de 120.000 m2, sendo 23.723 m2 reservados para a armazenagem de mercadorias e aproximadamente 95.000 m2 para a movimentação e estocagem de contêineres cheios e vazios, além de 450 tomadas para contêineres reefer. Conta com uma equipe composta por profissionais experientes, treinados e engajados em prestar um serviço altamente focado na demanda dos clientes.
De acordo com os segmentos e necessidades, a Conexão Marítima oferece os seguintes serviços:

Unitização de Contêineres.

• Descarga e Conferência física das mercadorias
• Armazenagem das mercadorias em galpão
• Coleta dos contêineres vazios para unitização (estufagem) das mercadorias
• Acomodação da mercadoria dentro dos contêineres
• Transporte do contêiner cheio até a zona portuária, após o devido recebimento de senha emitida pela administração do Porto.

Desunitização de Contêineres.

• Coleta do contêiner cheio
• Recebimento do contêiner na Conexão Marítima
• Handling-in do contêiner (retirada do caminhão e colocação no pátio)
• Descarga das mercadorias e transferência destas para o caminhão ou armazém
• Caso as mercadorias sejam estocadas no armazém, posterior colocação em caminhão para envio
• Envio de contêiner vazio para o terminal de vazios

Serviços de FULL (movimentação de contêiner cheio)

• Retirada do contêiner cheio do caminhão
• Posicionamento do contêiner cheio na área de estocagem de contêineres
• Transporte do contêiner cheio até a zona portuária, após o devido recebimento da senha emitida pela administração do Porto.

Armazenagem de Cargas

• Retirada do contêiner cheio do caminhão e posicionamento do mesmo em área específica para desunitização
• Desunitização do contêiner
• Alocação da mercadoria em galpão apropriado (estocagem tridimensional recinto especial REDEX).

Movimentação de Contêineres Vazios

• Coleta do contêiner vazio no Porto ou em local combinado
• Transporte do contêiner vazio até o pátio da Conexão Marítima
• Armazenagem do contêiner em estrutura adequada
• Movimentação do contêiner do pátio da Conexão Marítima para o caminhão.

A organização tem como projetos futuros, expansão da estrutura física para 350 mil metros quadrado e a liberação para operar como EADI (área alfandegária de exportação e importação (porto seco)).

1.2 Questão problema

A prestação do serviço de transportes de cargas é por sua vez considerado um serviço de movimentação, ou seja, deslocar um produto de um ponto de origem a um destino, designado esse pelo cliente ou distribuidor.
A Conexão Marítima utiliza do serviço para movimentar contêineres de um recinto alfandegado até o armazém e vice e versa não realizando qualquer outro tipo de movimentação tais como a distribuição das importações armazenadas no próprio armazém.
Com o acompanhamento desses processos pode-se observar uma necessidade expressiva da aquisição do transporte para distribuição como um serviço logístico, mesmo sendo esse um mercado bem competitivo.
A inexistência desse serviço no terminal deixa de garantir uma lucratividade maior do que já tem, deixando que os concorrentes passem a frente e se tornem cada vez mais ativos no mercado logístico.
Através desse pensamento vem a se perguntar a analisar o seguinte problema: Como a organização pode ser mais competitiva no mercado logístico?

1.3 Justificativa

O estudo proposto surgiu da preocupação com o desenvolvimento da organização, Conexão Marítima, onde se percebe através da necessidade dos clientes de importação.
Mesmo que a Conexão Marítima disponha do serviço de transporte num seguimento, há sempre a preocupação quando se trata expansão de mercado. O serviço de transporte faz parte do serviço prestado pela empresa só que não é considerado um diferencial.
Esse projeto tende a estudar a implantação de um novo seguimento logístico como o transporte, em prol dos benefícios que isso pode trazer a organização.
Os métodos a serem aplicados vão de encontro ao resultado de identificar quais são as possibilidades de aceitação desse novo seguimento, se o mesmo traz lucro à organização, a aceitação do mercado vai fazer valer à pena os investimentos a serem realizados e por que a empresa não disponibiliza desse serviço nos dias de hoje.

2. OBJETIVOS

Empresa de grande potencial logístico, a Conexão Marítima deixa de evoluir quando se trata da ampliação de portfólio. A implantação ou customização de um novo seguimento logístico para ampliar mercado, só beneficiará a organização, tornando-se mais competitiva no mercado, com maior lucratividade e maior conceito.
Através deste capítulo será determinado o objetivo geral e os específicos, que deverão solucionar a questão problema de pesquisa, na ordem descrita a abaixo.

2.1 Objetivo geral

Para responder ao problema da pesquisa o trabalho terá como objetivo geral, “Propor um sistema de transporte que atenda toda cadeia logística da organização.”

2.2 Objetivos específicos

Para atender o objetivo geral deste trabalho, desenvolvem-se os seguintes objetivos específicos:

• Identificar as oportunidades do mercado de transporte;
• Apresentar a carteira de clientes;
• Demonstrar os custos para implantação;
• Apresentar a proposta do sistema de transporte e distribuição;
• Analisar lucro ou prejuízo.

3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.

Neste capítulo será abordado todo conceito necessário em escala crescente para que se realize a proposta de um sistema de distribuição de cargas.

3.1 Administração geral

Administração nada mais é do que planejar, dirigir, controlar e organizar uma organização de forma eficiente e eficaz com o objetivo de obter lucros e resultados.
Segundo Chiavenato (1999, p. 1)

A Administração nada mais é do que a condução racional das atividades de uma organização seja ela lucrativa ou não lucrativa. A Administração trata do planejamento, da organização (estruturação), da direção e do controle de todas as atividades diferenciadas pela decisão de trabalho que ocorram dentro de uma organização, Assim Administração é algo imprescindível para a existência, sobrevivência e o sucesso da organização.

Num mundo tão quanto complexo, a Administração se tornou chave principal para executar qualquer operação. Vivendo num mundo coorporativo onde o homem é a base fundamental da sociedade e só ele sabe administrar, faz dessa área a principal de todos os mercados, pois junta a ela desenvolve qualquer outra. Segundo Chiavenato (1999, p. 7) “A tarefa básica da Administração é a de fazer as coisas por meio das pessoas. Sejam nas indústrias, comércios, organizações de serviços públicos ou privados, hospitais, universidades, instituições militares ou em qualquer forma de empreendimento humano”.
A Administração se tornou o fenômeno do mundo moderno, toda e qualquer organização tem a necessidade uma boa administração para se manter e se desenvolver no mercado, a mesma envolve desde o layout da organização e da compra do cafezinho até as principais tomadas de decisão como mudança de portfólio, obtenção de ativos, pagamentos de passivos entre outros.

3.2 Logística

Conforme comentários abordados acima, administração nada mais é do que planejar, dirigir, controlar e organizar as atividades de uma organização. Como podemos observar a administração engloba todos os mercados e por isso ela anda lado a lado com a logística.
Segundo Ballou, (1993, p. 18) “A concepção logística é de agrupar conjuntamente as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para administra-lás de forma coletiva, é uma evolução natural de pensamento administrativo”.
As atividades logísticas estão diretamente ligadas aos conceitos administrativos a logística nada mais é do que parte operacional da administração. Para entender melhor a integração das duas áreas Bawersox e Closs nos disponibiliza hierárquica da logística, onde será observada a hierarquia da logística e a participação que a administração tem sobre a mesma.

• Processos universalmente adotados e posicionamento estratégico: A maneira como uma empresa decide competir envolve quatro processos essenciais: criação de valores para o cliente, planejamento, controle e continuidade. As empresas devem executar todos os processos universalmente adotados para o crescimento e a sobrevivência em longo prazo.
• Competências: Áreas de desempenho essenciais para a consecução dos processos universalmente adotados. É necessária uma ampla variedade de competências para a sobrevivência em longo prazo. Normalmente, uma empresa sobressai em algumas competências, que são chamadas competências centrais.
• Ciclo de vida: Estrutura operacional para a execução da logística. Estrutura que integra os aspectos gerais e temporais das operações logísticas que vinculam o suprimento, o apoio à manufatura e a distribuição física.
• Função: Áreas tradicionais de especialização logística essenciais para o alto desempenho operacional. Devem ser vistas como partes integrantes da competência logística e não como áreas de desempenho independentes.
• Trabalho básico: Tarefas específicas que devem ser executadas dentro das funções, de modo a satisfazer ás exigências logísticas.

Administração de empresas nem sempre se preocupou com o controle das atividades coorporativas operacional, somente nos dias de hoje que a mesma pela a necessidade de contabilizar gastos e ganhos começou a coordenar graças a tal atividade. Os ganhos potenciais resultantes fizeram a administração rever as atividades logísticas transformando esta disciplina numa área de vital importância para as organizações. (BALLOU, 1993)
A logística é um processo que tem origem e destino, envolvendo várias operações como transporte, estoque, armazenagem, processamento de pedidos, manuseio de materiais e embalagens e trocas de informações, criando um fluxo contínuo deixando o processo mais eficiente e eficaz.
O conceito logístico, conhecido desde as Revoluções, tem sua origem ligada às operações militares, onde a mesma servia para movimentação bélica para os campos de batalha, considerando-se nada mais do que um sistema operacional e estratégico que supri necessidades.
Quando falamos de logística pensa-se em transporte e estoque, mas não é só isso que ela representa. A logística é considerada uma cadeia de operações, uma fusão de vários processos logísticos agregando valor as cadeias de suprimentos, distribuição e produção tendo como principal objetivo atender o que o marketing designa.

Segundo Council of Logistics Management norte-americano citado por Novaes (2004, p.4).

Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviço e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor.

Observa-se então á Logística um tempo há frente, evoluindo muito desde os primórdios, ela vem agregando valor de lugar, tempo, qualidade e de informação à cadeia produtiva se tornando muitas vezes o elemento chave da estratégia competitiva de uma organização. A logística não é só a interação de setores em prol de um objetivo, ela envolve elementos humanos, tecnológicos, materiais e de informação que faz a mesma evoluir e se aprimorar cada vez mais junto ao mercado.

3.3 Logística empresarial

Como de um modo geral a Logística é fazer mais com menos, satisfazendo o cliente e toda a cadeia de forma eficiente e eficaz, a logística empresarial traz isso para realidade, mesmo sabendo que o seu significado não é o mesmo para todas as pessoas.
Ballou (1993, p. 23) nos afirma “Logística empresarial associa estudo e administração dos fluxos de bens e serviço e da informação associada que os põe em movimento”.
A eficiência e eficácia de um serviço bem realizado trazem a economia o desenvolvimento dos comércios internacionais e regionais, significando um melhor padrão de vida para todos.
Conforme Ballou (1993, p. 38) “O objetivo da logística empresarial é prover aos clientes os níveis de serviços desejados, tendo como meta providenciar bens e serviço corretos no lugar certo, no tempo exato e nas condições desejadas ao menor custo possível”.
A logística empresarial envolve todas as áreas de movimentação e armazenamento que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria prima até o ponto de consumo final.
A logística empresarial divide as atividades logísticas em dois tipos: as de atividades primárias que segundo BALLOU (1993) ou são aquelas com importância maior para o atendimento dos objetivos e as atividades de apoio como transporte, manutenção de estoque e processamento de pedidos. E as atividades de apoio, essas atividades se referem a todo o apoio que as atividades primárias necessitam. Sendo elas:

• Armazenagem: Administração do espaço necessário para manter estoque
• Manuseio de materiais: Movimentação do produto no local de estocagem
• Embalagem de proteção: Auxiliar a garantir o bom estado do produto.
• Obtenção: Deixa o produto disponível para o sistema logístico, seleção de suprimentos, programação das compras e das formas que o produto será adquirido.
• Programação de produtos: Distribuição do produto refere-se às quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando e onde devem ser fabricadas.
• Manutenção de informação: Base necessária para medir custo e desempenho, formulando através dela planejamentos para melhor controle logístico

3.4 Operações logísticas

A Logística tende a atender um objetivo e proporcionar um serviço bem sucedido aos clientes, no menor tempo e no menor custo. As operações logísticas são os meios que existem para que você consiga realizar os objetivos.
Segundo Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 33) “A cadeia Logística é o entrosamento e integração de todos os processos por toda a cadeia de suprimentos”.
A cadeia de suprimentos integrada é a sinergia de todos os processos, ou seja, são os esforços alienados operacionalmente desde a compra do material até a entrega ao consumidor final, tornando tudo isso numa gestão integrada, que é alcançar a melhor prática.
Pode considerar como principais funções para o desenvolvimento da cadeia logística:

• Confirmação de pedido;
• Distribuição;
• Transporte;
• Armazenagem;
• Movimentação;
• Gestão de estoque;
• Embalagem;
• Planejamento estratégico;
• Sistema de informação.

De acordo com Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 28) “Para se extrair o máximo de benefícios estratégicos da logística, toda gama de trabalho funcional deve estar integrada”.

A figura 3 abaixo mostrará as cinco áreas do trabalho logístico interligadas.

3.4.1 Armazenamento/manuseio de materiais e embalagens

Conhecida como a quarta funcionalidade da logística, o armazenamento, manuseio de materiais e embalagens, de acordo com Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 32) “Ela representa uma parte integrante da solução operacional da logística. Entretanto essa função não tem o status independente das previamente discutidas”.
Uma das atividades mais importantes tem como importância o manuseio e armazenamento do produto, do estoque, onde é classificados e separados conforme a solicitação dos pedidos, em pró da facilidade da velocidade e o fluxo geral de produtos para todo sistema logístico. Sendo essa a função com os custos mais consideráveis, pois é necessária a utilização de mão de obra para realização da mesma.

3.4.2 Estoque

O estoque corresponde ao nível de serviço desejado pelo cliente. O estoque nada mais é do que o acumulo de uma produção ou produtos em uma estrutura física, um armazém, próprio ou terceirizado com a característica de suprir eventuais pedidos fora de época, depende da real necessidade do mercado.
De acordo com Bowersox, Closs (2001, p. 41) “As necessidades de estoque de uma empresa dependem da estrutura da rede e do nível desejado de serviço ao cliente”.
As estratégias logísticas são projetadas para trabalhar com estoque mínimo, diminuindo os custos financeiros com os mesmos, tendo como objetivo principal um maior giro de estoque ao mesmo tempo em que a necessidade de serviços são satisfeitas. (BOWERSOX, CLOSS, COOPER, 2001).

3.4.3 Processamento de pedidos

O processamento de pedidos nada mais é do que a venda do produto, ou seja, confrontar informação de estoque e venda, onde o mesmo será enviado ao estoque que providenciará a quantidade necessária para o pedido e liberará a mesmo para transporte. Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 29) afirma “Na maioria das cadeias de suprimento, as solicitações de cliente são transmitidas em formato de pedidos. O processamento dos mesmos envolve todos os aspectos de administrar as solicitações dos clientes, incluindo o recebimento inicial do pedido, a entrega, o faturamento e a cobrança”.
Segundo Ballou (1993, p. 25) “Os custos de processamento de pedidos tendem a ser pequenos quando comparados aos custos de transporte ou de manutenção de estoque”.

3.4.4 Redes de instalações

As redes de instalações são compostas pelas instalações logísticas, ou seja, fábricas, armazéns, operações de cross-docking e lojas varejistas. As redes de instalações criam uma estrutura onde as operações logísticas são executadas.
De acordo com Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 33) “O projeto da rede de instalações preocupa-se em determinar a quantidade e a localização de todos os tipos de instalações necessárias à realização do trabalho logístico”.
Bowersox, Closs, Cooper, ainda completam que o projeto de uma rede de instalações exige uma análise cuidadosa da variação geográfica e que as tarefas específicas, relacionadas ao processamento de pedidos e manuseio de estoque são realizadas dentro das instalações logísticas.

3.5 Distribuição

A distribuição liga o processo de movimentação ou transição da mercadoria do seu local de origem até o destino final. O mesmo se refere à entrega do produto e a um fator que completa um sistema logístico tornando ele mais eficiente quando a distribuição é bem planejada, reduzindo custo, tempo e aumentando nível de serviço.
A Distribuição se caracteriza pela movimentação do produto acabado desde a manufatura até o destino final. Através deste conceito a cadeia de distribuição é formada pela integração de vários segmentos em pró dessa distribuição, sendo esses comentados anteriormente (estoque, transporte, rede de instalações, processamento de pedidos e manuseio de materiais e armazenagem).
Segundo Ballou (1993, p. 40) “Distribuição física é o ramo da logística empresarial que trata da movimentação, estocagem e processamento de pedidos finais da firma. Costuma ser a atividade de mais importância em termos de custo para a maioria das empresas”.
Ballou completa que as estratégias da distribuição podem ser resumidas em três formas: entrega direta a partir do estoque de fabrica, entrega direta a partir de vendedores ou de linhas de produção e entregas feitas utilizando um sistema de depósito.
Para que a distribuição se complete a mesma se divide em canais, sendo esses escolhidos conforme o tipo de operação, ou seja, para cada necessidade existe um canal de distribuição.
A figura 4 ilustrará o paralelismo entre distribuição física e os canais de distribuição.

3.5.1 Distribuição física

A distribuição física é sem dúvida uma das atividades mais importantes da cadeia logística, pois a mesma representa em média cerca de 2/3 dos custos logísticos e abrange basicamente o processamento de pedidos de clientes e a entrega da mercadoria.
De acordo com Ballou (1997, p. 40). “A distribuição física preocupa-se principalmente com bens acabados ou semi-acabados, ou seja, com mercadoria que a companhia oferece para vender e que não planeja executar processamento posterior”.
A distribuição física é o elo da empresa com o cliente, ela combina iniciativa de produção e marketing em um esforço integrado, mesmo havendo conflitos entre ambos por causa dos custos.
Segundo Bowersox, Closs (2001, p. 56). “O ciclo comum das atividades da distribuição física abrange cinco atividades: transmissão de pedidos, processamento de pedidos, separação de pedidos, transporte da mercadoria pedida e entrega ao cliente”.
O ciclo de atividades básicas a distribuição é ilustrada na figura 5.

A administração da distribuição física é tarefa desenvolvida em três níveis: estratégico, tático e operacional BALLOU (1997), ou seja, essas tarefas se referem à localização dos armazéns, seleção de modal e processamento de pedido.
O nível estratégico molda o sistema de distribuição, é utilizar os dois níveis subseqüentes em pró de benefícios para organização resultando na satisfação do cliente. O nível tático refere-se aos recursos utilizados, trabalha em curto prazo. E o nível operacional, que são as tarefas diárias exercidas por colaboradores da empresa prestadora, fazem que a o processo de distribuição física flua perfeitamente e efetivamente até o último cliente.
A distribuição física tem como principal meta, levar os produtos certos, na hora certa para o lugar certo pelo menos custo possível. Novaes (2004) afirma que a distribuição física cobre os segmentos que vão desde a saída do produto da fabrica, até a entrega final para o deposito de um atacadista, ou para um centro varejista ou diretamente para o cliente final.
A distribuição física é realizada através de canais, escolhido pelo prestador de serviço, que propõem maior benefício aquele tipo de operação exercida.
Segundo Novaes (2004, p. 109)

Na prática, a distribuição de produtos é analisado sob diferente perspectiva funcional pelos técnicos de Logística, de um lado, e pelo pessoal do marketing e de vendas, de outro. Os especialistas em Logística denominam de distribuição física de produtos, ou resumidamente de distribuição física. Já o pessoal do marketing encara como a cadeia de suprimentos focalizando mais os aspectos ligados a comercialização dos produtos.

3.5.2 Estratégia de distribuição

Como todo processo, a distribuição também tem sua estratégia que o leva a obter o grau máximo de eficiência. O processo corresponde a todas as ações que orientarão os recursos da distribuição em relação à necessidade de distribuição especificada pela demanda.
Segundo Bowersox, Closs, Cooper (2006, p.98) “Para desenvolvimento da estratégia de distribuição ao mercado compreender os papéis dos muitos tipos de participantes de canal”.
Os participantes primários do canal de distribuição são os negócios que assumem riscos durante o processo de distribuição agregado de valor. Eles são divididos em fabricantes, varejistas e atacadistas, quando alinhados formam a principal parte da cadeia de distribuição.
Como todo planejamento estratégico, primeiramente é necessário traçar objetivos e metas, coleta de dados e inserir-los na elaboração do projeto. Na distribuição é necessário analisar diversas situações que são necessárias para o bom desenvolvimento do processo, como a análise das variáveis do macro ambiente, os recursos necessários para atender o cliente, levantamento de recursos existente e traçar um plano de distribuição que irá orientar o atendimento.
Na figura 6 abaixo se pode observar as necessidades de distribuição.

A estratégia de distribuição pode se resumir de duas formas: distribuição um para um e distribuição um para muitos.

A distribuição um para um é denominada transferência de produto. Segundo Novaes (2004) ela é influenciada por 14 fatores. São eles:

• Distancia entre o ponto de origem e o ponto de destino;
• Velocidade operacional
• Tempo de carga e descarga
• Tempo porta a porta
• Quantidade ou volume do carregamento (medida em toneladas; metros cúbicos, pallets, etc);
• Disponibilidade de carga de retorno;
• Densidade da carga;
• Dimensões e morfologia das unidades transportadas;
• Valor unitário;
• Acondicionamento (carga solta, paletizada, a granel, líquida e etc);
• Grau de fragilidade;
• Grau de periculosidade;
• Compatibilidade entre produtos de natureza diversa;
• Custo global.

A distribuição um para muitos, nesse caso o veículo é carregado num CD do varejista, sendo que existem vários destinos. A distribuição segue um roteiro de entrega padronizado, podendo ser esse através das localidades das entregas.
Segundo Novaes (2004 p. 169) “A distribuição um para muitos é influenciada por 15 fatores”. São eles:• Divisão da região a ser atendida em zonas ou bolsões de entrega;

• Distancia entre o CD e o bolsão de entrega;
• Velocidade operacional média;
• Tempo de parada em cada cliente;
• Tempo de ciclo;
• Freqüência das visitas;
• Quantidade de mercadoria;
• Densidade da carga;
• Dimensões e morfologia das unidades transportadas;
• Valor unitário;
• Acondicionamento;
• Grau de fragilidade;
• Grau de periculosidade;
• Compatibilidade entre produtos de natureza diversos;
• Custo global.

A essência da estratégia de distribuição física é selecionar a forma que produz o mais baixo custo total ou, alternativamente, o máximo lucro. A forma selecionada decide, então, questões de localização de instalações, de transporte e estoques.

3.5.3 Canais de distribuição

O mapeamento dos canais de distribuição é necessário para que quando for realizar a distribuição em si, a organização saiba por onde é mais rápido e vantajoso distribuir ou executar sua estratégia de distribuição.
Segundo Bowersox, Closs, Cooper (2006, p.102). “Desenvolvimento de um mapa de canal deve começar pelo claro delineamento dos segmentos de mercado a serem servidos”.
O mapeamento do canal é realizado de trás para frente, a partir do mercado a ser servido, para identificar os diferentes tipos de participantes de canais capazes de atender a necessidade e as exigências da distribuição. Junto com o mapeamento dos canais é necessário especificar o volume de atividades relacionadas a cada conexão no mapa. BOWERSOX, CLOSS, COOPER (2006)
Os objetivos dos canais de distribuição dependem essencialmente de cada empresa. Os fatores gerais estão ligados garantir rápida disponibilidade do produto, intensificar ao máximo o potencial de vendas, busca cooperação entre os participantes da cadeia de suprimentos, garantir nível de serviço, fluxo de informações rápido e preciso e buscar forma integrada e permanente de redução de custos NOVAES (2004).
Os canais de distribuição podem ser divididos em três formas: canais verticais, canais híbridos e canais múltiplos.
Os canais verticais se resumem ao processo de enviar um caminhão carregado com um produto ao armazém atacadista, onde a carga é desconsolidada. Logo em seguida o atacadista vende o produto a diversos varejistas, o varejo estoca e vende ao consumidor final. Novaes (2004 p.115) divide em três forma os canais verticais. Canal único no pequeno varejo, canal único tipo “AVON” e canal único típico do grande varejo.
Na figura 7 abaixo é possível visualizar os canais verticais:

Os canais híbridos têm em longo do processo funções executas em paralelo com elementos da cadeia de suprimentos, quebrando um esquema vertical regido, ou seja, o contato com o consumidor final é reduzido oferecendo um serviço logístico com mais eficiência e menores custos.

Na figura 8 é possível visualizar como é formado um canal híbrido.

Por último, os canais múltiplos que como o nome já diz utilizar mais de um canal de distribuição, ou seja, ter a opção de adquirir algum produto através de outro canal, como a internet, revistas, lojas físicas, entre outros.
Segundo Novaes (2004 p. 119) “Esse tipo de estruturação dos canais de distribuição melhora as condições globais de competitividade da cadeia, mas não é isento de problemas”.

3.6 Transporte

O transporte está ligado à movimentação das cargas de um lugar para o outro.  Bowersox, Closs, Cooper afirmam que o transporte é a área operacional da logística que geograficamente movimenta e posiciona os estoques.
O transporte, por ser considerado uma necessidade visível para as operações logísticas, o transporte é observado com atenção pelos administradores, pelo fato da geração de custos que o mesmo pode trazer para a organização. Esses custos podem ser minimizados através do tipo de operação de transporte que a organização trabalha, podendo ser elas; frota própria, contratos com transportadoras, ou terceirização de uma empresa especializada em vários tipos de transporte.
A velocidade do transporte é o tempo necessário para completar uma movimentação.
Segundo Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 31)

A velocidade e custo do transporte se relacionam de duas maneiras: Primeira, empresas transportadoras capazes de oferecer um serviço mais rápido normalmente cobram tarifas mais altas. Segundo, quanto mais rápido o serviço de transporte, menor o intervalo de tempo durante o qual o estoque fica em trânsito e indisponível, Portanto um aspecto crítico da seleção do método de transporte mais desejável é o equilíbrio entre a velocidade e o custo do serviço.

3.6.1 Sistema de transporte

O papel do transporte na criação do nível de atividade na economia é considerável. A disponibilidade de produtos em localidade geográfica não muito conhecidas e/ou afastada se dá por causa de um bom sistema de transporte gerenciado.
Ballou (1993, p. 114) afirma. “Quando não existe um bom sistema de transporte, a extensão do mercado fica limitada às cercanias do local de produção”.
O sistema de transporte refere-se a todo conjunto de trabalho, facilidades e recursos que compõem a capacidade de movimentação da economia.

3.6.2 Gestão de Transporte (gerenciamento)

O transporte é o principal componente do sistema logístico das empresas, o mesmo pode ser medido por três indicadores: custo, faturamento e lucro.
Segundo Figueiredo, Fleury, Wanke (2003, p.247).

Administrar o transporte significa tomar decisão sobre o amplo conjunto de aspectos. Essas decisões podem ser classificadas em dois grandes grupos: decisões estratégicas e decisões operacionais. As decisões estratégicas se caracterizam pelos impactos de longo prazo e se referem basicamente a aspectos estruturais. As decisões operacionais são geralmente de curto prazo e se referem a tarefas do dia-a-dia dos responsáveis pelo transporte.

As decisões estratégicas no transporte são: escolha de modais, decisões sobre propriedade da frota, seleção e negociação com transportadores, e política de consolidação de carga. Dentro das decisões de curto prazo destacasse planejamento de embarque, programação de veículos, roteirização, auditoria de frete e gerenciamento de avarias FIGUEIREDO, FLEURY, WANKE (2003).
Um dos principais fatores na gestão de transporte é a escolha do modal. A decisão de escolha vai de encontra com a real necessidade do cliente, da carga e da situação geográfica (distribuição). A segunda dimensão de escolha de modal é a qualidade dos serviços oferecidos que segundo Figueiredo, Fleury, Wanke (2003) é composto pelas seguintes características: velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e freqüência.
O gerenciamento ou gestão de transporte, como comentado anteriormente, é a principal área da logística. A economia de transporte é afetada por sete fatores, esses componentes aparecem nitidamente na base de cálculo do frete. Segundo Bowersox, Closs, Cooper (2001, p. 303). “Os fatores específicos são distância, volume, densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio, responsabilidade e mercado”.
A formulação da estrutura de custo do transporte também faz parte da gestão de transportes, pois a mesma refere-se aos componentes de custo que são fundamentais para as transportadoras, ou seja, a melhor utilização de frota podendo reduzir até 50% dos custos totais de um veículo.
Figueiredo, Fleury, Wanke (2003, p.266) destaca as principais ações que visam aumentar a utilização da frota. “Melhorar o planejamento do transporte, programar os embarques e os desembarques reduzindo o tempo de fila, diminuir a variabilidade do volume embarcado e aumentar a utilização da frota passando trabalhar com dois turnos de trabalho”.

3.6.4 Modal de transporte

O Transporte se refere a movimentação de pessoas e mercadorias para distribuição de um ponto de origem a um ponto de destino.
O Transporte na logística tem mudado drasticamente ao longo das ultimas três décadas. Antes o mesmo era usado simplesmente para transportar não agregando qualquer tipo de valor na operação e muito menos na mercadoria, considerado um custo morto, nos dias de hoje o transporte é considerado um dos principais aliados, um dos maiores apoio que a logística pode ter e um dos principais ativos da economia do país.
O transporte é estruturado em cinco modalidades, sendo essas conhecidas como, modal ferroviário, modal rodoviário, modal hidroviário, modal dutoviário e modal aéreo.
Segundo Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 192). “A estrutura de transporte de cargas consiste em direitos preferenciais de passagem, veículos e transportadoras que opera dentro dos cinco modais básicos de transporte”.
No sistema de distribuição de cargas disponibiliza-se de todos os modais de transporte para processo. Nesse processo os modais podem se unir em pro do objetivo de entrega, isso acontecendo quando o destino não disponibiliza fácil acesso de algum tipo de modal tendo que usar outro.
Um exemplo, o Brasil, a disponibilidade de infra-estrutura de vários modais é defasado, ou seja, as ferrovias não formam uma rede boa, as opções marítimas também não são bem vista, a aérea e o duto precisa evoluir muito, sobrando o rodoviário com a maior fatia do bolo, esse processo é conhecido com intermodalidade. Segundo Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 203). “O transporte intermodal combina dois ou mais modais para obter vantagens econômicas inerente de cada e, assim, fornece um serviço integrado por um custo total mais baixo.”
De acordo com Novaes (2004, p.148) “Se fizermos uma análise ABC dos fluxos de carga transportadas no Brasil, expressos em quilômetro, observa que o transporte rodoviário corresponde ao grupo A”.
No quadro 1 abaixo observar a estrutura de custo por modalidade;

3.6.4.1Transporte rodoviário

O transporte rodoviário, caracterizado pelo uso de caminhões, expandiu muito desde a Segunda guerra Mundial. Tal evolução se dá a capacidade da velocidade de operar no sistema porta a porta. Com alta flexibilidade de locomoção o transporte rodoviário é capaz de operar em diversos tipos de rodovias chegando a lugares que outro transporte não tem acesso. Dominando a movimentação de carga do setor atacadista de distribuição varejista.
Apesar de ser um transporte de investimentos baixos os custos fixos e variáveis são altos, pelo fato de ser utilizada muita mão de obra, existe uma grande preocupação na formação de preço, o aumento dos custos de reposição de equipamentos, manutenção, segurança, falta de motorista e horário também acarretam para que o custo aumente.
Para que esses custos não tornem o transporte uma modalidade cara para contratação, de acordo com Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 195) “As transportadoras têm aumentado a atenção na melhoria da programação das rotas de transporte, sistema de faturamento computadorizado, terminais mecanizados, operações em fila que carregam duas ou três carretas com uma única força de participação em sistemas de transportes intermodal coordenado”.

3.6.4.2 Transporte ferroviário

Modalidade de grande quantidade de manuseio de mercadoria o transporte ferroviário já esteve em primeiro lugar entre todos os modais em termos de quantidade de quilometro de serviço. Mais com o aumento das rodovias o modal foi perdendo força deixou de ser um modal de ampla gama de mercadoria para mercadorias especificas.
O transporte ferroviário (os trens) possui maior capacidade de carga e se beneficia mais economicamente quando está relacionado a um custo direto, o combustível. Quando se fala em custos fixos, esses são altos se tornando uma modalidade não competitiva.

Segundo Novaes (2004, p. 150).

As especificidades do transporte ferroviário de carga estão relacionadas com as características de manuseio de carga e com volumes transportados. No caso de produto a granel (grão, minério, fertilizantes, combustíveis) pode-se construir terminais de carga e descarga bastante eficientes, empregando vagões apropriados que permitem agilizar as operações, barateando os custos.

Comparando duas economias o modal ferroviário dentro dos Estados Unidos é um dos principais meios de distribuição mapa de ferrovias cruzam o país e até fronteiras transformando esse um modal com grandes benefícios. No Brasil o caso é ao contrário, em outros tempos o modal tentou se desenvolver mais não teve força suficiente para enfrentar o modal rodoviário e o crescimento da população, esses foram tomando as ferrovias e transformando em casas, empresas e rodovias.

3.6.4.3Transporte hidroviário

Essa modalidade de transporte é uma dos mais antigos e dos mais utilizados para transporte de grandes quantidades em longas distancia, cruzando fronteiras continentais explorando lugares que só o mar ou o céu são os caminhos. A modalidade é representada pelo uso de navios ou balsas, sendo esses adaptados para os tipos de carga e para os tipos de águas.
Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 197) nos afirma. “A principal vantagem do transporte hidroviário (aquaviário) é a capacidade de transportar carregamentos extremamente grandes”, os mesmos ainda completam “O transporte hidroviário utiliza dois tipos de navios para movimentação: navios de águas profundas e barcas rebocadas por motores a diesel”.
O transporte aquaviário é composto por três modalidades. Transporte fluvial e lacustre, sendo mais utilizado internamente nos rios e lagos de um país e o transporte marítimo que se divide em longo curso que liga países e continentes e a navegação por cabotagem que cobre a costa de um país podendo atravessar fronteiras vizinhas.
Em termos de custo do transporte aquaviário ou hidroviário fica entre a modalidade ferroviária e rodoviária, apesar da modalidade ter que desenvolver e operar terminais o custo fixo como o direito preferencial de passagem é desenvolvido e mantido pelo governo. Nos custos variáveis o cálculo é baixo aumentando a demanda pelo modal.
As principais desvantagens da modalidade aquaviário segundo Novaes (2004, p. 197) é: “O alcance limitado de operações e a baixa velocidade”
O transporte aquaviário continuará sendo a opção mais viável no futuro da logística da cadeia de suprimento segundo Novaes (2004, p.) “O lento tempo de transito do transporte em rios oferece uma forma de armazenamento de produto em transito que pode beneficiar o projeto logístico”.

3.6.4.4 Transporte aéreo

Modalidade mais utilizada para transportar passageiros, e também um dos mais novos meios de distribuição, o transporte aéreo é caracterizado pela velocidade, altos custos e pela eliminação de armazenamento e estocagem de produto durante o trânsito. Além de transportar pessoas, o transporte aéreo é bastante utilizado para transportar cargas de alto valor agregado e com máxima urgência, acrescentando uma importância considerável na logística através da globalização.
Novaes (2004, p. 155) nos afirma. “Esse aumento é reflexo da expansão da cadeia produtiva que se ramificou para o mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de componentes e a distribuição de produtos não podem ficar dependendo do transporte marítimo”.
Os custos fixos do transporte aéreo são baixos, relacionados a outras modalidades como ferroviária, aquaviário e dutoviário, perdendo só para a modalidade rodoviária. Isso se dá pelo fato que as aerovias e aeroportos são mantidos pelo governo. Segundo Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 199) “Os custos fixos são associados á compra de aeronaves e à necessidade do sistema de manuseio especializado e contêineres de carga”.

3.6.4.5 Transporte dutoviário

Esta modalidade se caracteriza por um projeto de tubulações que interfere diretamente na infra estrutura do país e pelo tipo de mercadoria transportada, sendo essas; granéis líquidos como petróleo e gasosas como gases naturais. Outra diferença do modal para os demais é o funcionamento, não necessidade de mão de obra humana, o mesmo opera 24 horas por dia 7 dias na semana, e só é limitado para troca de mercadoria e manutenção.
Seus altos custo fixos correspondem a infra estrutura e manutenção. De acordo com Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 198) “Os dutos têm o mais alto custo fixo e o mais baixo custo variável entre os modais. Os custos fixos resultam do direito de passagem, construção dos dutos, estações de controle e capacidade de bombeamento”.
A principal desvantagem do modal é a restrita variedade de mercadoria que nele pode transportar. Bowersox, Closs, Cooper (2007, p. 198) afirma “As principais mercadorias que a modalidade pode transportar são produto de forma de gás, líquido ou massa semifluida”

3.6.5 Gerenciamento de frota

Para uma transportadora a forma que vai montar seu ativo, influência muito na estrutura da organização, ou seja, se ela irá trabalhar com frota própria, terceirização ou com as duas.
Para que essa decisão não interfira na prestação do serviço é necessário que seja realizado o gerenciamento de tráfego que tem o objetivo de garantir que as operações de transporte sejam realizadas.
A decisão do tipo de frota é o principal problema que o gerente de transportes deve confrontar-se inicialmente. A escolha dá-se geralmente entre o uso do serviço de terceiros ou de frota própria.
Segundo Figueiredo, Fleury, Wanke (2003, p. 252). “a decisão sobre ter frota própria ou utilizar terceiros é a segunda mais importante decisão estratégica no transporte”.

Figueiredo, Fleury, Wanke (2003, p. 252) completa. “Uma série de características da operação, e de setor, também contribui para o processo decisório de propriedade de frota”. São elas:

• O tamanho da operação;
• A competência gerencial interna;
• A competência e a competitividade do setor;
• A existência de carga de retorno; e
• Escolha do modal a ser utilizado.

De acordo com Ballou (1993, p. 139).

A administração da função de transporte contratado de terceiros é diferente da movimentação realizada por frota própria. Para serviço contratados, a negociação de fretes, a documentação, a auditoria e a consolidação de fretes são assuntos relevantes. Para transporte próprio, o despacho, os balanceamentos de carga e a roteirização são outros assuntos que devem ser gerenciados. Muitas vezes o gerente de trafego deve administrar uma mistura de transporte próprio e de terceiros.

Uma vez decidida à utilização de frota de terceiros, torna-se necessário estabelecer critérios para contratação da transportadora.
Segundo Figueiredo, Fleury, Wanke (2003, p. 252). “Os principais critérios para seleção dos prestadores de serviços de transporte são divididos em sete”. São eles: confiabilidade; preço; flexibilidade operacional; flexibilidade comercial, saúde financeira, qualidade do pessoal operacional e informações de desempenho.
A negociação do frete é a parte que ocupa mais tempo do gerente de transporte, sendo que os fretes oferecidos pelas transportadoras não podem ser considerados como fixos. BALLOU (2004) afirma que existem quatro ocasiões típicas onde fretes menores podem ser negociados com as transportadoras. São elas: competição quando existe diferença entre os fretes de diferentes modais e serviços; produtos semelhantes quando existe diferença nos fretes de produtos que podem ser transportado da mesma forma até pelo mesmo transportador; maior volume de carga e grandes volumes quando a maior movimentação, não consolidando tanto as cargas.
Para haver utilização de frota própria ou alugada deve obter menores custos a maiores vantagens.

3.6.6 Tecnologia e sistema de informação

Há duas abordagens para a conceituação de sistema da informação empresarial: uma o considera um sistema de interação entre os setores de uma empresa, inserindo-o na Teoria de Sistemas; a outra interpretação o relaciona ao uso da informática.
As tecnologias e os Sistemas de Informações são o elo entre todas as atividades e permitem, com técnicas gerenciais e equipes, uma interação entre as atividades logísticas.
Segundo Gomes, Ribeiro (2004 p.156). “As aplicações de softwares são, normalmente em roteirizadores, WMS, GIS, DRP, MRP, GPS, simuladores, otimizadores de redes, previsão de venda e EDI”.

3.6.7 Roteirização

O grande objetivo do serviço de roteirização é proporcionar um elevado nível de serviço ou produto aos clientes, mantendo os custos operacionais e de capital o mais baixo possível.
Como os custos de transporte um ou dois terços dos custos logísticos, melhorar para eficiência máxima o nível de prestação de serviço e utilização no máximo de equipamentos e pessoal.
Os problemas que estão relacionados ao custo de transporte é a busca pela redução, que consiste em melhorar o serviço ao cliente, encontrando os melhores trajetos que o veículo deve fazer por meio de malhas de modais.

Segundo Novaes (2004 p. 289). “Um problema real da roteirização é definido por três fatores fundamentais: decisão, objetivos e restrição”.

Gomes, Ribeiro (2004 p.103) completa.

As decisões estão relacionadas com a alocação de clientes a serem atendido. O grande objetivo do serviço de roteirização é proporcionar um elevado nível de serviço aos clientes. E as restrições estão focadas em completar a rota com os recurso disponíveis, obedecer aos limites estipulados em relação a jornada e obedecer as restrições de velocidade máxima e tamanho de veículo em vias públicas.

Os problemas de roteirização são comuns na distribuição de produtos e serviço como: entrega domicílio de produtos comprados via internet, distribuição de produtos dos CDs para lojas de varejo, distribuição de bebidas para bares e restaurantes, distribuição de dinheiro para caixas eletrônicos, etc.

Segundo Ballou (2001, p.165).

Os princípios para uma programação e roteirização adequada são: carregar os caminhões com volumes de paradas que estejam próximas entre si; as paradas em dias diferentes devem ser combinadas para produzir agrupamentos densos; a construção de rotas deve começar com a parada mais distante do depósito; a seqüência das paradas em uma rota rodoviária tem de formar um padrão de gota d’água; as rotas mais eficientes são construídas usando os maiores veículos disponíveis; as coletas devem ser combinadas com as rotas de entrega; em vez de serem deixadas para o final das rotas; uma parada removível de um agrupamento de rota é uma boa candidata para um meio alternativo de entrega; as limitações das janelas de tempo estreitas devem ser evitadas.

A construção da roteirização parte de dois pontos, e vão formando o roteiro através do acréscimo paulatino de pontos adicionais. A forma mais simples é escolher um ponto de partida, um CD, e a partir dele outro ponto mais próximo, e assim sucessivamente. Depois de realizado todo trajeto, incluindo todos os pontos de entrega no mapa, o mesmo fornecerá soluções mais eficazes permitindo a elaboração de um roteiro inicial para um método de melhoria.

3.6.8 Custos de transporte

A estrutura de custo influência diretamente a margem de negociação de preço, a perspectiva é importante também. Os custos de transporte são classificados em várias categorias.
Segundo Bowersox, Closs (2001, p. 306). “As categorias que o custo de transporte é classificado são quatro: custos variáveis, custos fixos, custos conjuntos e custos comuns”.
Os custos variáveis são custos que se alteram de maneira direta e previsível em relação ao determinado nível de atividade, essa categoria se refere como custo por quilometro ou por unidade de peso.
Figueiredo, Fleury, Wanke (2003, p. 260) afirma. “É considerado custo variável: pneus e serviços de borracharia, combustível, lubrificantes, lavagem, manutenção, peças de desgastes e pedágio”.
Os custos que não alteram de acordo com a atividade é classificado com custo fixo. Essa categoria reúne os custos de terminais, direitos de acesso, sistema de informação e depreciação com o veículo.

Segundo Figueiredo, Fleury, Wanke (2003, p. 260). “São considerados custos fixos: depreciação, remuneração do capital, pessoal, custos administrativos, seguro do veiculo, IPVA/seguro obrigatório”.

Figueiredo, Fleury, Wanke (1997, p. 258) completa.

A classificação dos custos variáveis e fixos deve ser feita sempre em relação a algum parâmetro de comparação. Normalmente, em uma empresa industrial são considerados itens de custos fixos que independem do nível de atividade e itens de custos variáveis que aumentam de acordo com o crescimento do nível de atividade.

Os custos conjuntos ou custos derivados são custos criados por decisões de prestar serviço especial, tem um significativo impacto no preço do transporte. E os custos comuns incluem custos da transportadora incorridos para atendimento de todos os clientes. Os custos normais, como custo de terminais e de administração são apropriados ao preço cobrado.

O custeio do transporte é dividido em etapas a figura 9 abaixo mostrará como essas etapas são divididas:

O cálculo do custo de uma transportadora deve ser rateado por unidade, ou seja, cada veículo por rota. Assim a empresa que trabalha com uma frota diferenciada terá que realizar um calculo, uma planilha de custo para cada veículo onde será descriminado todos os custos fixos rateados e variáveis unitário.

3.6.9 Nível de serviço

Atualmente com os altos níveis de serviços de competitividade existente, se tornou mais do que necessário buscar inovação, diferencial ao produto e/ou serviço.
Na Logística o nível de serviço refere-se a avaliar o ciclo do pedido, desde o seu processamento, recepção até a montagem final do mesmo e a entrega no destino final. Lembrando que antes das organizações definirem seus indicadores de nível de serviço é importante destacar as necessidades, expectativas e desejos de seus clientes.

Segundo site Administradores (2006)

Como principais indicadores de Nível de Serviço Logístico podem ser destacados: Tempo médio de Entrega, Variabilidade do Tempo de Entrega, Informações sobre o atendimento do pedido (rastreabilidade), Serviços de Urgência, Resolução de Reclamações, Políticas de Devolução, Procedimentos de Cobrança, Flexibilidade do Sistema, Serviços Técnicos, Nível de Estoque e Reposição temporária do produto durante reparos.

Considerado um indicador, uma ferramenta do marketing, nível de serviço está ligado ao feedback entre empresa e cliente.

Segundo Figueiredo, Fleury, Wanke (2003, p.146). “O nível de serviço logístico é uma das variáveis do marketing: refere-se ao “P” de Praça, juntamente com os itens Produto, Preço e Promoção”.
Figueiredo, Fleury, Wanke (2003, p.147) completa que. “As premissas básica no sistema logístico é as atividades que compõem a operação logística devem ser estruturada para atingir um nível de serviço ao cliente desejado”.

O nível de serviço selecionado pelos clientes está baseado nas premissas de preço, qualidade e serviço, selecionando seus fornecedores baseados na combinação desses itens (Ballou, 1993).
O serviço oferecido representa inúmeros fatores que estão sob controle logístico, esses fatores são classificados de acordo com a transação do produto.

4 METODOLOGIA

Este capítulo apresentou quais foram às ferramentas utilizadas para o desenvolvimento do trabalho, sendo elas: caracterização da pesquisa, campo de observação, instrumentos de coletas de dados, critérios para análises de resultados, entre outras. Essas ferramentas auxiliaram a responder a questão problema do trabalho e desenvolver o resultado da pesquisa alcançando os objetivos apresentados.

4.1 Caracterização da pesquisa

A estratégia da pesquisa tem como propósito analisar uma população e obter resultados. Segundo Oliveira (2003, p.123), a pesquisa “requer determinadas teorias ou leis mais amplas como ponto de partida, e tem por objetivo pesquisar, comprovar ou rejeitar hipóteses sugeridas pelos modelos teóricos e fazer a sua aplicação ás diferentes necessidades humanas”.
A pesquisa pode ser abordada de três formas: quantitativa, qualitativa ou quati-qualitativo.
A abordagem utilizada nesse trabalho foi de caráter quantitativo, pois houve mensuração do mercado. Roesch (2006, p.130) afirma “Se o propósito do projeto implica medir relações entre variáveis (associação ou causa-efeito), ou avaliar o resultado de algum sistema ou projeto, recomenda-se utilizar preferentemente o enfoque de pesquisa quantitativa”.
Marconi; Lakatos (2006, pag.20) completa “Os dados devem ser, quanto possível, expresso com medidas numéricas. Não deve fazer juízo de valor, mas deixar que os dados e a lógica levem à solução real, verdadeira.”
O trabalho apresentado também teve caráter qualitativo onde compreende atividades de investigação que podem ser denominadas específicas. E, por outro, que todas elas podem ser caracterizadas por traços comuns.

Quaisquer que sejam as distinções que se possam fazer para caracterizar as várias formas de trabalho científico é preciso afirmar as premissas que todos eles têm em comum a necessária procedência de um trabalho de pesquisa e reflexão que seja pessoal, autônomo, criativo e rigoroso.  (SEVERNO, 2001, p145).

A pesquisa quanto aos objetivos foi de caráter exploratório, pois através da pesquisa foi possível identificar prospecção de mercado, tendo enfoque na proposta do trabalho.
Quanto aos procedimentos da pesquisa foi de caráter prospectivo, a mesma mostrou um mercado futuro e o que será necessário fazer para alcançá-lo.

4.2 Campo de observação

O projeto foi realizado na empresa Conexão Marítima Serviços Logísticos S/A unidade de Itajaí, e teve como foco o mercado logístico, mais especificamente o transporte e distribuição, serviço não disponibilizado no momento pela organização, sendo esse o campo de observação da pesquisa, onde através deles foram coletados dados referentes o processo de implantação, custos, concorrência, aceitação/necessidade do mercado e dos próprios clientes que utilizam o serviço de armazenagem da organização e adaptação de um novo segmento que definiu a resposta do problema da pesquisa em questão.

4.3 Instrumentos de coletas de dados

  Os instrumentos de coletas de dados foram: questionários e observações, onde através deles foi possível conhecer da necessidade do mercado e empresa referente o seguimento logístico, transporte e distribuição.

4.4 Critérios para análise de dados

Foi realizada uma análise de critério dos dados obtidos, apresentado através de tabelas e gráficos que facilitam uma melhor compreensão por parte de pessoas que pretendem estudar os dados obtidos nesses critérios

4.5 Descrição das etapas de investigação

Este capítulo apresentou em forma de fluxograma os objetivos do projeto e logo em seguida os mesmo são descritos da forma que foram alcançados.

A organização apresentada neste projeto é um armazém geral, sua especialidade está na armazenagem de fios têxteis e linha branca (ar condicionado). Sua carteira de clientes é referenciada por cinco principais clientes, onde os mesmos possuem um giro de mercadoria considerado para o mercado. A mesma amplia-se para área de exportação composta pela área de ceramista e madeireiro.

4.5.1 Identificação do mercado

Os resultados desta questão foram obtidos através de análise dos dados obtidos através de uma pesquisa realizada com 20% da carteira de clientes da empresa, onde foi abordada a necessidade do mercado, aceitação do segmento pela carteira de clientes da empresa, quais as chances de parcerias no setor (armazenagem e transporte), prospecção do mercado para esse segmento e concorrência.

4.5.2 Apresentação da carteira de clientes

A formação da carteira de cliente é foi realizada através do levantamento de todos os clientes que a organização possui, sendo eles separados por categorias distintas pela empresa, de forma que seja possível saber a movimentação de cada um e a influência do mesmo sobre a organização e mercado.
A mesma serviu para auxiliar na obtenção das informações sobre as necessidades do mercado, ou seja, a mesma auxiliou na implantação do projeto na organização servindo de base para o desenvolvimento dos demais objetivos.

4.5.3 Custos para adesão

Os custos estão relacionados com o que a organização terá que debitar para implantação do sistema de transporte. Nele foram contabilizados todos os tipos de despesas e custos necessários na implantação e na manutenção do sistema.

4.5.4 Formação de proposta do sistema de transporte e distribuição

A formação de proposta apresentou de que forma a empresa Conexão Marítima comercializará o novo serviço logístico, através dessa proposta será apresentado o que compõe o sistema de transporte e distribuição, como: estrutura física e organizacional, proposta comercial junto ao preço do serviço, tabela de frete, e suas peculiaridades.
Esse objetivo foi realizado através de estudos bibliográficos e análises mercadológicas.

4.5.5 Análise de lucro ou prejuízo

A análise de lucro ou prejuízo caracteriza-se com base no fator crescimento, ou seja, esse item foi levantado através de estudos internos na organização e elaborações de cenários, identificando o resultado que a mesma terá caso implante o projeto.

5  RESULTADOS

Nesse capítulo serão apresentados os resultados obtidos através de estudos e pesquisas realizadas para alcançar os objetivos específicos.

5.1 Identificação da oportunidade do mercado de transportes

A identificação do mercado de transportes para a empresa Conexão Marítima Serviços Logísticos S.A, foi obtida através da elaboração de um questionário de caráter exploratório aplicado dentro da própria organização junto à carteira de clientes.
O questionário tem como objetivo identificar a necessidade dos próprios clientes da organização de trabalhar com a parceria de transportes, já que os mesmos, já contratam o serviço de armazenagem de mercadorias para distribuição em mercado interno e movimentação de mercado externo, como as ovações de contêineres para exportação.
O questionário aplicado na pesquisa pode ser visto conforme apendice1.
A pesquisa abrangeu os seguintes indicadores:

• Infra estrutura versos conceito logístico;
• Análise de nível de serviço já prestado;
• Necessidade do transporte por parte do cliente;
• Chances de contratação do serviço;
• Indicadores de decisão para contratação do serviço;
• Composição do serviço de transporte;
• Rota de distribuição;
• Linhas de produtos a serem transportados e identificação de valor agregado;
• Freqüência de movimentação de estoque;
• Identificação dos principais problemas com o transporte de cargas;
• Vantagens da contratação do serviço de transporte oferecido pela Conexão Marítima.

O questionário foi aplicado para os principais clientes, com maior movimentação da empresa no período de 01 de janeiro 2010 a 31 de julho de 2010, sendo eles caracterizados pela necessidade de transporte, correspondendo a 20% da carteira de clientes da empresa.
Para analisar os dados coletados através dos questionários, foi trabalho com o método quanti-qualitativo de pesquisa, identificando conceitos e mesurando resultados.
Conforme quadro 2, segue as principais conclusões formadas com bases nas pesquisas foram:

5.2 Apresentação da carteira de clientes

A carteira de clientes demonstra todos os clientes que contratam o serviço de armazenagem, a mesma indicará fatores necessários para decisão da proposta a ser apresentada e auxiliará na formação do mercado a ser explorado.
A tabela 1 apresenta a carteira de clientes com maior movimentação em entrada de contêineres cheios no terminal, entre o período de 01 de janeiro de 2010 a 31 de julho de 2010, caracterizada como movimentação para mercado interno.

Analisando a tabela 1 identifica-se que os principais produtos de distribuição, dentro do mix trabalho pela empresa, são os, fios têxteis com 42% da média da movimentação apresentada, correspondendo a 5 clientes, e ar condicionado com mais de 32% das movimentações,representado por um único cliente. Hoje (outubro/2010) o volume de armazenagem é de 11 mil metros quadrados para ar condicionado e 8 mil metros quadrados para os fios têxteis. A tabela também demonstra o total de operações de entrada de contêiner cheio no terminal, durante o período descriminado na mesma corresponde a 100% das entradas no terminal durante o período isso dá em média 328 unidades movimentadas mês, observando que essas unidades correspondem a mercadorias que entraram para armazenagem.

Na tabela 2 é descriminado os principais clientes que são caracterizados pela movimentação para mercado externo/ entrada de cargas no terminal.

Analisando a tabela 2 identifica-se que a empresa tem como principais segmentos de exportação o setor ceramista e madeireiro, os mesmos demandam hoje (outubro/2010) de 4 mil metros quadrados para  armazenagem e movimentação.

5.3 Custos para implantação, formação da proposta.

Para descriminar os custos apresentados, foi necessário realizar pesquisas mercadológicas e orçamentárias entre fornecedores de equipamentos, análise de concorrência, comparações entre empresas do segmento de transporte e outras pesquisa complementares como, mapeamento de rota para distribuição, média da movimentação por clientes e necessidades para customização do setor de transporte na empresa Conexão Marítima Serviços Logísticos S.A.
A empresa Conexão Marítima Serviços Logísticos S.A já possui o segmento de transporte integrado aos seus serviços de forma contratual, mas não o utiliza na prática como serviço prestado. Dessa forma foi necessário estruturar todos os custos de implantação das ferramentas necessária para composição de uma transportadora.
A empresa já possui infra estrutura física disponível, sendo esse um custo que pode ser otimizado. Através dos dados analisados foram tomadas algumas decisões que serão descriminadas abaixo na ordem de prioridades para que seja composto todo o custo, sendo esse representado no final por R$/Km, que servirá como premissa para calcular o valor do frete.

5.3.1 Equipamentos

A aquisição dos equipamentos é a principal decisão a ser tomada, pois a mesma irá representar a maior parte dos custos de investimento da empresa. A decisão tomada referente esse fator é de que a empresa terá que trabalhar com dois tipos de frotas, atendendo dessa forma a necessidades dos clientes.

1. Frota Regional (SC): O principal produto a ser transportado dentro do estado, são os fios têxteis, é exigência dos clientes que o veículo que irá transportar esse tipo de mercadoria seja fechado, pois a mercadoria possui fragilidades em relação às condições do tempo e por se de fácil acondicionamento.

Para compor a Frota Regional será necessária a aquisição dos seguintes equipamentos:

• 3 Truck’s baú;
• 2 Tocos baú.

Abaixo segue tabelas da contabilização dos custos para aquisição da Frota Regional (SC)

2. Frota Brasil: A Frota Brasil se caracteriza pela distribuição das mercadorias para demais regiões do país. A variedade de carga é bem grande, sendo necessário trabalhar com equipamentos que consigam atender mais de um tipo de segmento de carga. Aproveitando para realizar fretes retornos de acordo com a rota estabelecida, obtendo maior lucro na venda do primeiro serviço.

Para compor a Frota Brasil será necessária a aquisição dos seguintes equipamentos:

• 10 cavalos mecânico simples;
• 10 carretas três eixos sider.

Abaixo segue tabelas da contabilização dos custos para aquisição da Frota Brasil.

5.3.2 CCO (centro corporativo operacional)

O CCO (centro corporativo operacional) caracteriza a execução do setor. Ou seja, é todo o suporte necessário para manter a empresa (setor) funcionando. O mesmo é subdividido em dois grupos que são caracterizados da seguinte forma.

1. Equipe: As contratações são realizadas de acordo com as necessidades:

• QLP (Quadro lotação de pessoal)

– 15 Motoristas: A contratação baseada na frota Regional e Brasil
– 7 colaboradores (equipe de apoio)

2.  Suporte Técnico: Prevenção

• TI (rastreadores, comunicação, sistema);
• Seguro;
• Manutenção.

Abaixo segue tabela de composição dos custos do CCO (centro corporativo operacional) para o sistema de transporte:

5.3.3 Custos totais

Com base em todos os valores demonstrados nos itens acima, chega-se a um custo total de aquisição de R$ 4.026.579,17 para iniciar o sistema de transporte e distribuição proposto. Caracterizados como necessidades básicas para a customização do transporte, mais a inclusão dos demais custos que corresponde à manutenção de todo esse setor, apresenta-se abaixo toda composição dos custos fixos e variáveis que servirão de base para formação do preço do serviço prestado.
Nas tabelas abaixo serão demonstrado, através da ordem de composição, os demonstrativos dos custos variáveis por R$/Km, fixos mensais e o resumo de todos os custos. Em apêndices seguem as premissas utilizadas para composição dos custos apresentados abaixo.

As tabelas dos custos variáveis apresentadas acima demonstraram a seguinte situação: para que sejam compostos os valores de fretes serão utilizados as premissas básicas dos custos variáveis mais os custos fixos rateados por frota chegando a uma base fixa de 1,2 R$/Km para o cálculo do frete. Os valores finais por R$/Km para o cálculo do frete são:

• Frota Brasil: 4,53 R$/Km
• Frota Regional (SC) – Truck: 3,61 R$/Km
• Frota regional (SC) – Toco: 3,51 R$/Km

Pose-se observar também os totais por frota e a descriminação de cada custo e seu respectivo valor.
Os custos fixos caracterizam todos os gastos contabilizados que a empresa terá mensalmente havendo movimentação de frota ou não.

A Tabela 11 trás o total dos custos fixos mensais de R$ 164.039,10 que o sistema de transporte e distribuição terá após a implantação do mesmo na organização. Observando que a composição do mesmo está relacionada aos tópicos 5.3.1 e 5.3.2 desse trabalho.

A tabela 12 representa todos os custos mensais que a empresa terá após a implantação da proposta oferecida pelo trabalho apresentado, com um total de 868.505,48 R$/mês e subdividido por conta. Não esquecendo que a estimativa de lucro com base nesses custos é de 12% representando isso em reais a estimativa será de R$ 78.609,73.

5.4 Formação da proposta do sistema de transporte e distribuição

A formação desse objetivo caracteriza-se na apresentação da proposta do sistema de transporte e da proposta comercial. Aqui será demonstrada toda a estrutura, o formato do sistema de transporte e distribuição a ser trabalhado e o que será vendido aos clientes.
O sistema contemplará as seguintes etapas:

• Estrutura;
• Proposta comercial;

5.4.1 Estrutura

A estrutura caracteriza-se em dois pontos: estrutura organizacional e estrutura física.
A estrutura organizacional é demonstrada através de um organograma que indicará toda composição administrativa e operacional da empresa, o mesmo será acoplado ao organograma atual da empresa, formando uma nova estrutura organizacional com base nas operações logísticas, o mesmo pode ser observado no apêndice 1 desse trabalho demonstrando como deverá ser apresentada a estrutura organizacional após a implantação do sistema de transporte e distribuição na empresa Conexão Marítima Serviços Logísticos S/A.

A estrutura física será caracterizada através das instalações necessárias para manter o sistema de transporte funcionando. Para suportar a implantação do sistema de transportes a empresa disponibilizará da estrutura já existente como:

• Uma sala para a formação do setor; a mesma poderá ser a sala do gate, onde são registradas todas as transações de importação e exportação e de entrada e saída de mercadoria em veículos no terminal, podendo dessa forma, usufrui das informações ali disponibilizadas.
• Pátio para estacionamento para as frotas; notar que a empresa já disponibiliza de 210 vagas de estacionamento, podendo utilizar esse espaço para sua própria frota.
• Oficina para manutenção de frota; a empresa já trabalha com manutenção terceirizada para manutenção dos equipamentos com as empilhadeiras, aproveitando o serviço já utilizado, é favorável que a empresa de manutenção inclua o serviço de manutenção de frota.
• Sistema de informação, a tecnologia utilizada para gerenciar os serviços já prestados pela empresa também integrará o sistema de transporte através do mesmo será possível realizar todo controle de frota e gerenciamento da cadeia, sendo que o mesmo já está passando por processo de aperfeiçoamento integrando o módulo CD (centro de distribuição) para agilizar a operação.

5.4.2 Proposta Comercial

A proposta comercial do serviço prestado será moldada através da proposta comercial já oferecida pela empresa referente o serviço de armazenagem e outros. Será necessário que esses “segmentos” andem juntos, pois dessa forma será mais fácil formar parcerias para empresa.
Mesmo sendo necessário que as propostas se beneficiem uma da outra, cada uma deve ter suas próprias características caso os serviços sejam vendidos separadamente. Para a formação da proposta comercial do sistema de transporte e distribuição apresentado, será necessário identificar os objetivos da empresa com esse serviço, o que será oferecido de serviço dentro desse sistema e vende-los de uma forma onde o cliente identificará os benefícios que esse sistema trará para suas operações logísticas, não esquecendo que a própria empresa já tem que identificar pra si quais os benefícios que a mesma terá em relação à prestação dos serviços vendidos.

Dessa forma, segue abaixo quadro de serviços prestados, onde será identificando as principais características de cada serviço.

A proposta atual da empresa Conexão Marítima contempla todos os serviços expostos na apresentação da empresa no item 1.1 e suas descriminações, os mesmos ainda são compostos por alguns serviços adicionais que variam de acordo com a necessidade do cliente como; etiquetagem, forração, paletização, cintagem, material de peação, movimentação de contêiner para fumigação, entre outros. Com a inclusão do sistema de transporte e distribuição a proposta comercial sofrerá mudança, adaptando o que já se trabalha com o sistema. Será oferecido junto com o serviço de armazenagem a distribuição física, gerando parceria entre esse dois serviço, e o mesmo também será vendido de forma individual como a armazenagem, onde o cliente terá a empresa como mais uma opção de transporte para os seus produtos, trabalhando com cotações onde o preço será diferenciado.

5.4.2.1 Tabela de preço

É através da proposta comercial que a tabela de preço é apresentada aos clientes, a mesma varia de acordo com a necessidade do cliente, ela será apresentada de forma individual.
Para formar a tabela de preço foi necessária toda uma pesquisa de formação de custo por frota que refletiu nos custos fixos e variáveis do sistema de transporte e distribuição apresentado. Esses custos foram apresentados no item 5.3 desse trabalho.
Abaixo segue tabela de frete base para apresentação da proposta comercial, não esquecendo que a mesma sofrerá alterações de acordo com a negociação fechada com o cliente. Onde poderá ocorrer descontos ou acréscimos.

Segue também as tabelas das premissas por frota que serão a base para as realizações das cotações de fretes. Notar que o frete por quilometro rodado é a base informada no item 5.3.3 sem a inclusão dos custos fixos, através dessa base será repassado para o valor do frete os custos fixos e variáveis e a margem de lucro. O AD Valorem não aparece nas planilhas abaixo, pois o mesmo só será adicionado quando houver o valor da carga em R$, o AD Valorem a ser trabalho será de 0,10%, o mesmo será apresentado no quadro 4 que representa uma simulação de frete.

Para que seja real tudo que foi apresentado acima é necessário conhecer as rotas para distribuição. Como o foco principal do trabalho realizado é a distribuição de mercadorias, segue abaixo tabela que servirá para mapeamento das rotas, a mesma apresenta os principais destinos a serem realizados com suas respectivas distâncias e principais caminhos, não esquecendo da contabilização prévia do custo com pedágio decorrente da viagem e do tempo de viagem para formação da estimativa de entrega da carga ao destino.

Após toda apresentação de todas as premissas e valores que refletem os cálculos realizados para formação do sistema de transporte e distribuição proposto no trabalho. O quadro 4 apresentará o final do processo de transporte e distribuição, através de uma simulação de cotação de frete.
Observe que para realizar essa simulação foi necessário todo um estudo de identificação de custo, desde as aquisições de bens para iniciar o sistema até a formalização dos custos fixos e variáveis, que são compostos por vários fatores decorrente da manutenção do setor, mais o lucro desejado com esse sistema apresentado.

5.5 Análise de Lucro ou prejuízo.

O cenário apresentado para implantação do sistema de transporte e distribuição será comparado com o mesmo semestre real da empresa, trabalhando através de médias, identificará se mesma terá lucro ou prejuízo com a implantação do sistema de transporte e distribuição apresentado e quais as considerações finais sobre o resultado obtido.

Conforme quadro 5 abaixo, pode-se observar a média de faturamento  mensal do sistema de transporte e distribuição.

Analisando o quadro 5 é possível calcular um total de faturamento mensal de R$ 880.097,23, comparando o mesmo com a tabela 12 podemos obter a média do lucro do sistema de transporte e distribuição projetado de R$ 11.591,75 mês.
Em primeiro instante pode-se concluir que o sistema de transporte apresentado nesse trabalho, dará lucro a organização, só que simplesmente a apresentação desse resultado não afirma que o projeto será viável ou não para a empresa estudada. Para que seja concluída a análise de lucro e prejuízo é necessário tratar o sistema como parte da empresa.
Abaixo segue gráfico 1 que representa os dados atuais de faturamento da organização estudada, lembrando que todas as análises feitas serão trabalhada a partir das médias dos resultados.

Analisando o Gráfico acima pode observar que a empresa, durante o período de janeiro a junho de 2010 teve um crescimento no faturamento considerável, notar que no primeiro e segundo mês a empresa contabilizou prejuízos, correspondendo no primeiro mês 22% de prejuízo com base nos custos contabilizados para esse período, no segundo mês já houve uma queda no prejuízo, indo para 13% o prejuízo, a partir do 3º mês a empresa superou os prejuízos dos meses anteriores registrando um lucro de 7% que representa R$ 51.300,00, esse lucro foi progressivo para os três próximos meses fechando junho com um lucro de 35% correspondente a R$ 390.180,00.

No gráfico 2 será possível visualizar o cenário prospectado, ou seja, o mesmo representará o período demonstrado no gráfico acima só com o adicional do lucro que o sistema de transporte e distribuição gerou na simulação representado no quadro 5.

O gráfico 2 representou  a mesma situação gráfico 1 só com a observação do lucro que o sistema de transporte prospectou, a média trabalha é de R$ 11.951,75 para todos os seis meses, pode-se observar que esse lucro somado ao lucro da empresa demonstrado no gráfico 1 gerou para os dois primeiros meses a redução do prejuízo, em janeiro o prejuízo caiu para 20% e em fevereiro para 11%, conseqüentemente para quatro próximos meses ele aumentou o lucro, sendo que em março foi contabilizado um lucro de 9% correspondente a R$ 62.891,75 e  em junho quando fecha o período foi obtido um lucro de 36% correspondendo a R$ 401.771,75, isso reflete num aumento em média de 3% no lucro de um cenário para o outro.

No gráfico 3 será observado a comparação do lucro dos dois cenários apresentado acima.

No gráfico acima é notável o aumento no lucro durante o semestre estudado e prospectado. A inclusão do sistema de transporte e distribuição para a empresa trará grandes benefícios, como desenvolvimento organizacional, expansão de mercado, aumento da carteira de clientes, formação de novas parcerias e o principal, o mesmo só auxiliará para cobrir os principais custos da empresa resultando num maior lucro no final de cada período.

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O projeto realizado teve suma importância para minha formação acadêmica e profissional, me auxiliando no desenvolvimento de novas técnicas logísticas operacionais aplicando as mesmas na empresa estudada. Entretanto foi enfrentado muitas dificuldades por ser tratar de um projeto real e pela falta de conhecimento, mas todas as pesquisas e estudos realizados serviram para esclarecer todos esses pontos .
A metodologia utilizada foi baseada em pesquisas exploratória e observações de mercado e organizacional. O baseamento teórico foi foco nos principais autores da área de logística como, Ballou, Bowersox e Novaes, tirando dos conceitos deles toda base para realização do projeto apresentado e principalmente para obtenção dos resultados.
A proposta de customização do sistema de transporte e distribuição dentro da empresa Conexão Marítima Serviços Logísticos S/A servirá para expandir o mercado, formando parcerias e aumentando a carteira de clientes.
A apresentação dos principais etapas do sistema de transporte e distribuição demonstrou toda a estrutura básica para montar uma transportadora, no caso, um setor de transporte. Foram analisadas dentro dessas etapas as reais necessidades da empresa em customizar o setor, o que seria necessário para iniciá-lo, formar o sistema de transporte, quais seus custos e a projeção de lucro para a empresa.
Identificou-se através dos resultados obtidos que os clientes caracterizados como distribuidores, que já trabalham com a empresa, possuem interesse em criar parceria logística através do sistema de transporte. A identificação de todos os custos de aquisição e manutenção do sistema foi necessária para formar a tabela de preço a para analisar se o sistema seria viável ou na para a empresa estudada. Após todo o levantamento de dados foi possível concluir que o sistema de transporte dará lucro a organização de R$11.951,75 mensal, refletindo no final de um período/ano R$ 143.421,00 de lucro, somado esse ao lucro da empresa o mesmo auxiliará nas reduções de custos de todos os segmentos trabalhado pela organização. Com isso é certo afirmar que o sistema aumentará a lucratividade da empresa, ou seja, o mesmo é viável para aplicação, sendo essa não realizada nesse trabalho.

Entretanto, mesmo com as limitações pode-se afirmar que os objetivos programados no inicio do trabalho foram atingidos, permitindo uma nova visão referente o mercado logístico.