METODOLOGIAS DE PROGRAMAÇÃO DE INVESTIMENTOS EM MOBILIDADE, TRANSPORTES E LOGÍSTICA
O Caso da Região do Norte de Portugal
Fase 2
OBJECTIVOS REGIONAIS
Seguidamente listam-se os objectivos regionais utilizadas na análise das intervenções. Todos eles foram retirados dos dois documentos respeitantes à Região Norte acima discriminados.
Objectivo Geral 1: Melhorar as condições de organização e decisão sobre o sistema de mobilidade, transportes e logística à escala regional. Criação de bases para uma articulação de natureza sectorial e intersectorial que informe as decisões de actuação de iniciativa pública e privada sobre o sistema de mobilidade, transportes e logística à escala regional
1.1.Aumento da capacidade de decisão regional no que respeita à organização e gestão de sistemas de transportes a nível supra municipal (fora do âmbito municipal).
1.2.Gestão estratégica consultiva e partilhada de duas zonas de apoio logístico (ZAL) na Região Norte, uma relativa às áreas logísticas do arco metropolitano e outra às áreas logísticas do espaço transfronteiriço e interior. Visa estabelecer vocações específicas e coordenar investimentos públicos e privados nas diferentes áreas e plataformas logísticas privadas à escala nacional, assim como nas infra-estruturas logísticas locais vocacionadas para o apoio ao abastecimento urbano.
1.3.Definição de um programa sectorial regional integrado no plano sectorial nacional, como fruto da cooperação com os organismos, entidades e institutos da administração central – visão integrada de escala regional dentro do quadro nacional de cada plano sectorial na área dos transportes Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal 12
1.4.Desenvolvimento de programas de dinamização, comunicação/divulgação e seguimento da agenda temática da mobilidade, transportes e logística, aspecto essencial para o ganho de eficácia na concretização em geral de todos os objectivos específicos enunciados. Objectivo Geral
2: Consolidar as infra-estruturas de transporte e logística que são essenciais à afirmação da Região do Norte no contexto da globalização económica. Actuação sobre as infraestruturas de transporte e logística que asseguram e reforçam a integração da Região do Norte, de forte vocação exportadora, no espaço ibérico e europeu – afirmação da competitividade territorial.
2.1.Construção da linha ferroviária de “altas prestações” entre Porto, Braga e Vigo, e entre Porto (Aeroporto Francisco Sá Carneiro) e Lisboa, com classificação das vantagens para o desenvolvimento do eixo ferroviário Norte/Sul atlântico em bitola europeia, quer em termos económicos como de organização de redes e sistemas de transportes para passageiros e mercadorias no âmbito do triângulo ibérico Lisboa-Madrid-Santiago-Porto-Lisboa, e da integração deste território no espaço ferroviário europeu.
2.2.Expansão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro em conformidade com o ritmo do crescimento dos tráfegos de passageiros e mercadorias, contemplando a finalização do Centro de Carga Aérea, a futura passagem da VA entre Porto, Braga e Vigo e ainda equacionando uma gestão empresarial que potencie a infra-estrutura num panorama de concorrência para o transporte aéreo na fachada atlântica da península ibérica.
2.3.Colocar o Porto de Leixões na linha da frente do projecto europeu das “auto-estradas do mar” incluídas nas Redes Transeuropeias de Transportes (RTE-T), quer através do apoio ao desenvolvimento das suas infra-estruturas internas de carga e de passageiros, como ainda no apoio à definição da sua articulação com outros meios de transporte (rodo e ferroviário) a concretizar com a criação de infra-estruturas complementares tais como a plataforma logística bipolar e as interfaces marítimo-rodo-ferroviário, seja para bitola ibérica como para bitola europeia.
2.4.Concretização das Plataformas Logísticas nacionais previstas no programa sectorial “Portugal Logístico”: Plataforma bipolar de Leixões, a da Maia/Trofa, a de Valença, a de Chaves e o Centro de Carga Aérea do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, juntamente com a implementação do projecto da Janela Única Logística.
2.5.Afirmação das potencialidades do eixo navegável do Rio Douro entre a Foz e Barca d’Alva. Objectivo Geral
3: Consolidar as infra-estruturas de transporte que são essenciais à melhoria da conectividade da rede urbana regional, assim como à sustentabilidade dos territórios da baixa ocupação. O que se traduz num reforço das infra-estruturas de suporte à estruturação do sistema urbano regional que visa um crescimento sustentável da mobilidade de pessoas e mercadorias, através de um equilíbrio da repartição modal nos movimentos interurbanos.
3.1. Valorização e expansão da rede ferroviária convencional.
3.2. Aprofundar o planeamento e o projecto das interfaces de passageiros (Estações Multimodais) capazes de promoverem articulações eficazes entre os diferentes meios de transporte e de efectuarem ligações fronteiriças eficazes.
3.3. Concretização das infra-estruturas rodoviárias nacionais consideradas estratégicas para a afirmação da região, não esquecendo a necessidade de compatibilizar prioridades estratégicas com coesão territorial. Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal 13
3.4. Afirmação do Aeroporto de Bragança no quadro regional de acessibilidades aéreas à Região do Norte, atendendo também à sua potencial influência para o interior da Galiza e para Castela e Leão, e ainda a maior abertura ao exterior que proporciona relativamente a Trás-os-Montes e ao Vale do Douro.
3.5. Reforço da ligação do Porto de Viana do Castelo ao seu hinterland e à rede nacional, através da concretização das suas novas acessibilidades rodo-ferroviárias.
3.6. Aprofundamento do trabalho de definição da rede de aeródromos e heliportos na Região do Norte, tendo em vista a definição vocacional das infra-estruturas existentes e a prever.
3.7. Desenvolvimento de soluções intermunicipais de transportes em zonas de baixa densidade de procura, designadamente nas modalidades colectivas individualizadas sem custos perdidos para os operadores, ou nas modalidades individuais colectivas com redução de custos para os utentes. Objectivo Geral
4: Promover o aumento da mobilidade de pessoas e mercadorias a par com o reforço da coesão interna das estruturas urbanas, através do reequilíbrio entre modos de transporte.
4.1. Construção da próxima fase de expansão do sistema de metro ligeiro do Porto tendo em vista a estruturação e consolidação do núcleo central da área metropolitana,
4.2. Concretização da expansão da rede de eléctricos modernos na cidade do Porto tendo em vista o incremento da mobilidade interurbana baseada num serviço de tipo “porta-a-porta” complementar do metro, assim como desencadear estudos de viabilidade de linhas do mesmo tipo na cidade de Braga
4.3. Criação de interfaces de transportes de passageiros e a sua gestão integrada por “bacias” de transportes, com especial enfoque num programa metropolitano de estacionamento dissuasor (P+R) para o seu núcleo central, em articulação com a expansão da rede de metro.
4.4. Melhoria da acessibilidade multimodal de e para as estações da rede de metro do Porto, envolvendo um incentivo/suporte infra-estrutural e de arquitectura urbana bastante mais favorável.
4.5. Reestruturação do espaço urbano como forma de promover a mobilidade dos cidadãos por via da diversificação das soluções de transporte.
4.6. Redução da taxa de utilização automóvel no interior dos centros urbanos através de uma política coerente de financiamento de estacionamento de residentes
4.7. Aumento da qualidade urbana das cidades nas zonas residenciais (essencialmente bairros periféricos) onde a presença automóvel excessiva deformou a forma de utilização do espaço público, a par da melhoria da acessibilidade ao transporte público.
4.8. Promoção da logística do abastecimento urbano através da criação de Centros de Consolidação Urbana e de infra-estruturas locais de cargas/descargas e armazenamento de lojistas, em articulação com plataformas nacionais ou urbanas de concentração de actividades logísticas.
4.9. Organização da informação sobre o acesso a novas soluções de transporte, condicionar comportamentos indesejáveis e implicar a gestão dos grandes geradores de viagens na promoção do transporte público, individual ou colectivo, tendo em vista uma mobilidade mais sustentável.
4.10. Participação dos actores nacionais em redes internacionais (troca de experiências) em diversas temáticas associadas aos transportes e mobilidade. Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal 14
Objectivo Geral 5: Promover o reequilíbrio da rede rodoviária da região melhorando a hierarquia estabelecida pelos níveis nacional, regional e municipal, criando condições para a futura gestão de uma rede de itinerários regionais.
5.1. Contribuir para a revisão do Plano Rodoviário Nacional (PRN) através da definição de um novo quadro de itinerários complementares de primeira, segunda e terceira ordem.
5.2. Planear uma rede de itinerários regionais (Plano Rodoviário Regional) capaz de servir de verdadeira interface entre a rede nacional (IP’s e IC’s) e a rede municipal.
5.3. Definição da hierarquia das redes viárias municipais (rede de itinerários municipais principais) por grupos de municípios (NUT’s III ou subconjuntos a formar por acordo da respectiva NUT).
5.4. Criação de um Centro Regional (“Laboratório Rodoviário”) de levantamento e monitorização das características físicas das redes viárias regional e municipal principal. Objectivo Geral
6: Promover a concretização das infra-estruturas essenciais à disponibilização de soluções de mobilidade e transportes de suporte ao desenvolvimento de produtos turísticos de excelência.
6.1. Conservação/manutenção da infra-estrutura ferroviária no Vale do Douro, tendo em consideração o seu valor patrimonial e o seu potencial turístico e tendo em vista uma solução do tipo Parceria Público Privado para exploração mista (turística e comercial não regular) entre Régua e Barca d’Alva.
6.2. Construção do Terminal de Cruzeiros de Leixões, infra-estrutura de grande relevância para a promoção turística e para o desenvolvimento económico da Região do Norte.
6.3. Apoiar o projecto regional das Ecopistas incluindo o aproveitamento dos corredores ferroviários desactivados. Objectivo Geral
7: Melhorar a competitividade do sector dos transportes e logística promovendo a investigação, a inovação e a internacionalização, assim como a sustentabilidade ambiental e energética. Promover o reforço empresarial do sector de transportes, dando-lhe dimensão adequada ao conjunto dos sub-espaços regionais, mas também capacidade de actuação num espaço europeu alargado no quadro da próxima regulamentação europeia de concessão de serviços públicos de transportes.
7.1. Integração e fortalecimento das empresas de transportes públicos de passageiros (públicas ou privadas) no mercado europeu do transporte (internacionalização).
7.2. Apoiar a criação da Autoridade Metropolitana de Transportes da AMP, quer na óptica do planeamento, organização e coordenação intermodal do sistema, ou seja a sua operacionalização, como ainda do fortalecimento do sector empresarial dos transportes. 7.3. Desenvolvimento do projecto “Task-force para o sector automóvel”, em parceria com a Galiza, de grande interesse para a afirmação de um cluster industrial de fabrico de veículos amigos do ambiente.
7.4. Incentivo à investigação e inovação nos domínios da mobilidade, transportes e logística em cooperação com parceiros europeus, tendo em vista o desenvolvimento da investigação em tecnologias de bilhética, telemática, modelação, etc., e desenvolvimento de software para a logística, em articulação/parceria com outros centros europeus da especialidade com participação nos programas quadro de investigação. Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal 15
7.5. Promover a elaboração de trabalhos técnicos e científicos de âmbito internacional, de estudo e concretização de medidas de articulação entre políticas de uso do solo e políticas de transporte, considerando-se as questões do urbanismo, do meio ambiente e da energia.
ANÁLISE ECONÓMICA – VALOR DO RÁCIO CUSTO/BENEFÍCIO (RCB)
Todos os projectos deveriam conter uma análise económica onde se apresentam as ponderações feitas entre custos do projecto e os proveitos tirados da execução do mesmo, denominados benefícios. Um dos rácios mais ilustradores desta análise económica é o rácio custo/ benefício. Poderiam ser utilizados outros indicadores económicos, no entanto dada a representatividade e a simultânea simplicidade foi utilizado exclusivamente este rácio, na presente análise económica. Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal 23 Apesar de tudo, são vários os casos em que este rácio não está directamente calculado sendo necessário obtê-lo através de processos alternativos, que não serão analisados no âmbito desta dissertação, por serem problemas do foro económico. Deste modo definiram-se quatro classes de projectos dependendo do referido rácio: • RCB mau (RCB superior a 2); • RCB medíocre (RCB entre 1,5 e 2); • RCB suficiente (RCB entre 1 e 1,5); • RCB bom (RCB inferior a 1). Ao invés do que acontece com os campos “compatibilidade com as políticas e os objectivos regionais e nacionais” e “aplicabilidade do projecto” em que o cômputo final da avaliação é um valor relativo, bem como a escala utilizada, o presente campo afigura-se como uma dimensão da matriz de prioridades com valor absoluto, cujas classes de avaliação apresentam-se com um significado real e não relativo. Um exemplo prático desta afirmação é o rácio custo/benefício mau: sabe-se logo à partida que uma intervenção localizada nesta classe apresenta um benefício demasiado baixo para conseguir cobrir os custos do projecto, dentro do período utilizado na avaliação. No documento original desta metodologia refere-se que o desenvolvimento do limiar das classes definidas para a análise económica se baseou nas definições padrão do sector público. Na verdade, no contexto britânico, as intervenções que não apresentavam o valor do rácio custo/benefício nem qualquer outro dado respeitante à análise económica, continham no âmbito do seu projecto a nota da classe do projecto, com as designações anteriormente escolhidas. Portanto, conclui-se que os valores limites para cada classe foram escolhidos de modo a tentar normalizar esta dimensão da análise de prioridades, constituindo um ganho de dados muito pouco significativo, dado que os projectos muito raramente continham este valor. Apesar de tudo, pode ser viável que em futuras aplicações desta metodologia se redefinam os limites fixados, se estes forem fulcrais na distinção de algumas intervenções de prioridade diferente, que caso contrário poderiam cair na mesma classe de prioridades, tornando-as indistinguíveis. Finalmente, é necessário referir que a análise económica poderia ser dividida em vários pontos a analisar separadamente, como é o caso dos custos implícitos ao tempo de viagem, redução dos custos em acidentes e benefícios económicos obtidos. No entanto esta segregação da análise sairia do âmbito da metodologia, sendo preferível executar uma avaliação económica de carácter técnico, por pessoal especializado, transpondo para aqui os resultados obtidos. Além disso, os pontos referidos são indirectamente considerados no factor “Aplicabilidade do Projecto”. O que foi dito no parágrafo anterior serve para concluir que seria mais eficaz considerar um único indicador, representativo da análise económica, que neste caso é o rácio custo/benefício, ou seja, a relação global dos custos do projecto e os benefícios obtidos com a execução do mesmo. Note-se também, por último, que os benefícios do projecto não necessitam de ser analisados em separado dado que eles são também avaliados de forma indirecta no factor “Compatibilidade com as políticas nacionais e objectivos regionais”. Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal.
PADRÕES COMUNS DE AVALIAÇÃO
O valor do rácio custo/benefício nas intervenções em que o mesmo foi determinado, tem subjacente ao seu cálculo uma série de pressupostos desconhecidos, arbitrados pelo analista que fez o estudo económico. Esses pressupostos são também influenciados pela conjuntura económica do momento em que foi executada a análise, bem como pela destreza do analista. Além disso, os dados disponíveis para a análise podem também não ter sido os mais apropriados. Assim, torna-se complicado transferir o rácio custo/benefício existente para uma base-padrão que permita uma comparação salutar de valores. Dos problemas que surgem e que foram abordados superficialmente no parágrafo anterior destacam-se: • Diferença entre os períodos de tempo durante o qual se manifestam os benefícios e os custos de transporte de cada intervenção; • Diferença nos períodos de avaliação; • Diferenças nas taxas de juro; • Diferenças nos padrões de avaliação, muitas vezes dependem do analista executante; A metodologia britânica utiliza, devido ao predomínio de dados nos projectos analisados, um período de avaliação, mais conhecido em Portugal por horizonte de projecto, de 30 anos, e uma taxa de juro de 6% ao ano. Na conversão dos valores fornecidos em projecto para valores devidamente actualizados utilizam-se os seguintes pressupostos: • 75% dos custos são distribuídos pelo ano de abertura da intervenção e pelos dois anos anteriores, isto é, ainda com o projecto em planeamento e/ou execução; • 25% dos custos são distribuídos ao longo do restante período de avaliação; • Os benefícios são distribuídos equitativamente ao longo de todo o período de avaliação de 30 anos. Utilizando estas hipóteses os autores da metodologia britânica calcularam os seguintes factores de conversão, do rácio custo/benefício, não apresentando qualquer justificação do cálculo efectuado: • 0,78 – Para converter uma taxa de juro de 3,5% ao ano, num período de avaliação de 30 anos, numa taxa de juro de 6,0% ao ano, num período de 30 anos; • 0,58 – Para converter uma taxa de juro de 3,5% ao ano ou 3,0% ao ano, num período de avaliação de 60 anos, numa taxa de juro de 6,0% ao ano, num período de 30 anos; Note-se que tanto os valores das taxas de juro como os valores dos períodos de avaliação são os valores que são mais comummente utilizados nos projectos e intervenções analisados na região britânica em questão. Ao fazer esta classificação segundo o rácio custo/benefício, tenha-se em atenção que os métodos mais recentes de análise económica são bastante sofisticados e dependentes da repartição dos custos e benefícios pelo sector público e pelo sector privado. Provavelmente, algumas das intervenções mais recentes podem conter uma análise económica deste género. Assim, sobretudo nas intervenções com elevado rácio custo/benefício, deverá dar-se especial relevo à aplicação da metodologia, assumindo que conversão do referido rácio não afecta a classificação final e por conseguinte o posicionamento da intervenção na lista de prioridades. Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal 25 Dado que a presente metodologia foi configurada para operar dentro de três prazos diferentes (curto, médio e longo prazo), e o que os cálculos do rácio custo/benefício envolvem juros a acumular ao longo do tempo, pode-se constatar que, dependendo do prazo de execução, deveriam ser calculados diferentes valores do referido rácio para cada intervenção. Apesar de tudo, simplificadamente, o rácio custo/benefício é dado pelo quociente entre dois números – as despesas e os benefícios – majorados ao longo do tempo pelo juro conjuntural. Por conseguinte, o valor deste rácio não deverá mudar, a não ser que ocorram algumas alterações ao programa inicial da intervenção, que façam mudar a relação entre os custos a suportar e os benefícios gerais, ou então que se preveja alguma mudança futura das taxas de juro aceites na avaliação inicial. Por tudo o que se expôs, uma análise mais aturada desta metodologia deverá ter em conta estes dois problemas.
INTERVENÇÕES COM RÁCIO CUSTO/BENEFÍCIO DESCONHECIDO
Como se verá mais adiante, as intervenções seleccionadas para testarem a presente metodologia no âmbito da Região do Norte de Portugal não apresentavam uma análise económica onde se espelha-se qualquer tipo de indicador económico, nomeadamente o rácio custo/benefício. Por conseguinte foi necessário encontrar um modo alternativo de fazer a análise económica. Este processo secundário baseou-se numa série de pressupostos relativos à estimação do rácio custo/benefício. O presente estudo fez portanto uso dos pressupostos patentes no original britânico, pois a entidade responsável pelo mesmo já tinha analisado o assunto, tendo formulado os mesmos a partir de algumas evidências e de algumas notas conclusivas acerca da estimativa do referido rácio em projectos em que o mesmo fosse desconhecido. Atente-se porém, que um estudo mais aprofundado pode muito facilmente alterar os pressupostos, modificando todo o processo de análise das propriedades de investimentos. Sugere-se pois que se apliquem os presentes pressupostos dado que a presente metodologia já está adaptada aos mesmos, de modo a poderem ser tiradas conclusões, a partir de possíveis comparações com o original britânico. Nada obsta que um futuro estudo faça as referidas modificações. Deste modo, passam-se a listar os pressupostos utilizados na presente dissertação: • Projectos de rodovias tendem a fazer aumentar o tempo de viagem, bem como os custos relacionados com o aumento de acidentes. No entanto como apresentam um custo relativamente baixo oferecem um valor elevado para o rácio custo/benefício; • Projectos ferroviários conduzem habitualmente a uma diminuição do tempo de viagem e dos custos relativos a acidentes. Como apresentam um custo económico demasiado elevado relativamente aos benefícios obtidos possibilitam um rácio custo/benefício baixo; • Projectos ferroviários no âmbito das vias electrificadas, nomeadamente o caso do metropolitano e o eléctrico urbano, apresentam tal como o ponto anterior um financiamento bastante elevado, o que conduz a um valor do rácio custo/benefício baixo. Note-se que as vias electrificadas convencionais incluem-se no campo anterior; • Intervenções em transportes públicos de passageiros rodoviários ou em infra-estruturas a eles afectas permitem benefícios relativamente modestos. Dado que os custos de financiamento são também baixos pressupõem-se um rácio custo/benefício médio; Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal 26 • Nas intervenções em gestão da procura em áreas urbanas, sobretudo em zonas de elevados congestionamentos, assume-se que os benefícios são suficientes para cobrir os custos de implementação, possibilitando um rácio custo/benefício baixo; • Como as medidas da gestão da procura nas restantes áreas da região implicam um financiamento baixo relativamente aos benefícios obtidos, que muitas vezes são de difícil materialização numérica, o que conduz a um rácio custo/benefício elevado. Dentro destas medidas inclui-se o planeamento das viagens, a partilha do transporte privado, as novas tecnologias (exemplificando, os painéis de mensagem variável colocados em pontos estratégicos das vias rodoviárias); • As intervenções de adaptação do espaço rodoviário são susceptíveis de oferecer um valor medíocre para o rácio custo/benefício, sobretudo devido à alteração dos tempos de viagem, que geralmente sofrem um aumento. Neste campo incluem-se as redes pedonais que habitualmente são somente justificadas por motivos ambientais e não por motivos económicos; • Para todas as outras intervenções pode-se assumir que oferecem um valor baixo do rácio custo/benefício, tomando por base que as mesmas intervenções são capazes, no mínimo, de cobrir os seus próprios custos com os benefícios. Havendo insuficiência de dados de avaliação considera-se esta suposição; caso contrário, havendo dados condignos a uma melhor avaliação é sempre possível fazer subir a intervenção subir um nível na escala. Note-se que em ambos os casos apresentados para intervenções ferroviárias (ferrovia convencional e metropolitano/eléctrico urbano) assumiu-se que os benefícios seriam os mínimos indispensáveis para suportar os elevados custos de implementação. Se assim não fosse este tipo de intervenções conduziria a um rácio custo/benefício medíocre.
MATRIZ DAS PRIORIDADES REGIONAIS
A matriz de prioridades regionais, esquematizada na Figura 2, constitui a materialização da avaliação efectuada segundo os três critérios descritos anteriormente. Cada intervenção é colocada numa determinada célula, dependendo do cômputo final da avaliação, não tendo qualquer influência o prazo de execução da mesma. Verifica-se deste modo que as intervenções mais prioritárias são aquelas que se localizam na célula A, dado que apresentam uma maior compatibilidade com os objectivos regionais e com as políticas nacionais de transportes e mobilidade. Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal 27 Figura 2 – Matriz Regional de Prioridades (extraído de “Application of a Methodology for Prioritising and Ranking Regional Transport Management and Investment Priorities in South East England”, 2004) Nas imediações da célula A aparecem as células B, C e D de elevada prioridade. Uma análise mais aprofundada e minuciosa poderá permitir que uma intervenção que se localize nestas células passe para a célula A, através de pequenos ajustes nos respectivos campos: • Permitir uma maior contribuição para os objectivos regionais e para as políticas nacionais (para as intervenções localizadas na célula B); • Possibilitar, através de um estudo económico pormenorizado, o aumento do rácio custo/benefício (para as intervenções localizadas na célula C); • Procurar ultrapassar os obstáculos que impedem a aplicabilidade do projecto (para as intervenções localizadas na célula D). Depois destas considerações é possível afirmar que a matriz de prioridades regionais tem por objectivo fundamental o auxílio, em termos de planeamento, na identificação dos pontos fulcrais de cada projecto onde é necessário focar a atenção, de modo a refinar todo um conjunto de prioridades. Deste modo, no caso de determinada intervenção se localizar na fronteira entre duas células anexas, é possível fazer um trabalho de reavaliação possibilitando a sua colocação numa célula concreta, tendo em conta que uma pequena alteração a nível do projecto poderá aumentar a prioridade do mesmo. A matriz considerada mostra, sem qualquer sombra de dúvidas, que um projecto que se posicione na célula A apresenta a maior prioridade possível enquanto outro que se localize numa outra qualquer célula apresenta uma prioridade mais baixa. No entanto torna-se impossível determinar a prioridade relativa entre projectos localizados nas células B, C e D, dado que os critérios limitantes em cada uma das células são influenciados pelos mais distintos factores, o que numa linguagem do foro matemático poderia ser chamado de variáveis linearmente independentes. Note-se também que os eixos da matriz são todos ortogonais entre si, o que demonstra a referida independência entre variáveis. Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal 28 Cada dimensão da matriz funciona portanto como uma análise técnica independente das outras dimensões. Por esta razão, a prioridade relativa entre duas intervenções não é rígida, não sendo aconselhável a elaboração de uma lista de prioridades, de acordo com a localização das mesmas na matriz. Uma abordagem deste modo prejudicaria com toda a certeza a credibilidade da metodologia, tendo em conta que os sujeitos da mesma são passíveis de sofrer alterações e de estarem vinculados a observações mais pessoas, o que impediria qualquer decisão final das entidades oficiais competentes. A metodologia britânica sugere então, para ultrapassar as ambiguidades citadas, que as intervenções localizadas nas células B, C e D (ou de características semelhantes) se considerem de igual prioridade, sendo deste modo possível a execução de uma lista de prioridades unidimensional. Estas considerações são válidas para determinados pesos considerados. No caso de se proceder à alteração dos pesos de algum dos critérios avaliados a lista de prioridades poderá modificar-se.
CONCLUSÕES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
Muito ficou por dizer acerca das metodologias de análise e programação de investimentos em mobilidade, transportes e logística. Na verdade, este estudo não esgotou, nem foi esse o seu objectivo, um tema tão vasto no âmbito do sector dos transportes. Ficam, deste modo, abertas algumas portas a novos trabalhos científicos que desenvolvam outras abordagens que contribuam para o aparecimento de uma metodologia eficaz e segura na obtenção das prioridades de investimento, tanto a nível regional, como a nível nacional. Uma das abordagens futuras possíveis poderá passar por um refinamento da metodologia estudada, ou mesmo pela procura de novas metodologias, incluindo uma análise multicritério no âmbito da presente temática. Neste capítulo final é oportuno tecer algumas conclusões que servem de corolário a todo o trabalho de pesquisa e de análise. É pertinente observar que o início do processo de selecção de documentos afigurou-se difícil, pois como já foi referido, as metodologias que se pretendiam estudar eram muito escassas, existindo apenas em alguns países, que por sinal eram economicamente mais desenvolvidos. Em primeiro lugar verificou-se que esta metodologia apresenta alguma subjectividade, nomeadamente no campo em que se analisa a compatibilidade com as políticas nacionais e com os objectivos regionais, dada a necessidade de um avaliador que concederá as classificações segundo o seu próprio ponto de vista. No factor em que se estuda a aplicabilidade do projecto a subjectividade poderá ser menor, sobretudo se existirem avaliações de impacte ambiental (e também social) para cada uma das intervenções em análise. Quanto à análise económica, a objectividade imperou sobre este factor pelo facto de se utilizarem dados concretos na sua avaliação. Verificou-se, por conseguinte, que esta análise poderá ser muito mais rigorosa caso as intervenções contenham estudos económicos, que permitam obter mais indicadores que definam os benefícios de cada uma das intervenções. Conclui-se também que a utilização de políticas e objectivos mais gerais e reagrupados de outro modo seria mais benéfico num trabalho deste âmbito, dado que, ao fazer a análise, grande parte dos campos tomaram valor nulo, devido à enorme especificidade dos mesmos. Sugere-se por isso que numa primeira avaliação as políticas e objectivos considerados sejam mais abrangentes e só depois, de modo a afinar a lista de prioridades, se utilizem os mais específicos. Outra das soluções para este factor de análise seria a execução de uma pré-análise à Região do Norte de Portugal, onde seriam identificadas as deficiências e as necessidades do sector em estudo através de indicadores apropriados. Numa segunda fase do estudo seria feita uma avaliação de acordo com os resultados desses indicadores. Metodologias de Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística: O Caso da Região do Norte de Portugal 50 Verifica-se também que o teste da metodologia deveria ter sido feito com um maior número de intervenções de modo a anuir possíveis falhas que não foram detectadas com as dez seleccionadas. Na verdade, algumas das intervenções diziam respeito a obras rodoviárias de pequeno porte, que cumpriam poucas políticas e objectivos, o que fez com que alguns dos itens não tivessem sido analisados, de modo a verificar a sua importância no cômputo final da metodologia. Apesar de tudo, através da informatização da metodologia numa folha de cálculo, uma futura aplicação da mesma a um grande número de intervenções poderá conduzir a resultados mais congruentes, possibilitando uma listagem extensiva de prioridades de acordo com a realidade da região analisada. Note-se também que o desenvolvimento mais pormenorizado dos três factores, nomeadamente no que respeita à atribuição dos coeficientes de cálculo, poderá conduzir a resultados mais reais, em que seja possível discernir com facilidade a posição de uma intervenção em que existam dúvidas. Na verdade, os coeficientes não necessitam de ser uniformes, isto é, divididos equitativamente. Pelo contrário, a atribuição de uma maior peso a um factor de maior importância é um imperativo da presente metodologia de modo a torná-la fiável. No presente trabalho académico o estudo aprofundado dos coeficientes não foi feito devido ao reduzido tempo útil de execução do mesmo. No parâmetro da metodologia em que se analisa a aplicabilidade optou-se por uma abordagem muito superficial dos impactes ambientais e sociais das intervenções, o que poderia ter possibilitado a não consideração de alguns pontos particulares de extrema importância no âmbito da avaliação de impacte ambiental. Sugere-se então, num próximo estudo a divisão deste factor em vários parâmetros, que analisem as diferentes componentes dos impactes ambientais e sociais. Outra alteração que poderia ter sido feita neste factor seria a inclusão de uma quarta classe de classificação, tal como se fez nos outros dois factores. Deste modo seria possível fazer uma análise comparativa mais equitativa entre os três factores estudados. Como a metodologia de programação de investimentos britânica apenas incluía três classes de classificação optou-se por manter a mesma filosofia. Ainda dentro do factor “Aplicabilidade do Projecto”, mais propriamente na análise da aceitação pública existe uma equação própria para a calcular. Esta equação foi aplicada a dados de avaliação subjectiva, pois foram atribuídos pelo próprio autor. Note-se então que, tendo em conta os intervenientes da equação, a equação poderá perder a subjectividade caso se utilizem indicadores analíticos. Exemplificadamente, imagine-se a análise do factor “Impacte Ambiental Negativo Local” através de indicadores objectivos, como é o caso do ruído, da qualidade do ar, da qualidade da água, entre outros. Por fim, analisando a lista de prioridades verifica-se que uma das intervenções seleccionadas mais emblemáticas denominada “Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto – 2ª Fase” ficou em segundo ordem, o que denota a sua importância para a Região do Norte de Portugal. Na realidade esta obra manifesta-se como um benefício da rede de transportes e da intermodalidade na Área Metropolitana do Porto. O projecto “Obras Necessárias à Melhoria das Acessibilidades e Segurança na Barra do Douro” ficou em primeiro lugar na lista de prioridades, permitindo concluir que se trata de um projecto prioritário sobretudo no que se refere à melhoria da navegabilidade do Rio Douro, que tem sido considerado uma das mais importantes vias de comunicação fluviais na região. Depois da execução deste estudo pode, com toda a certeza, referir-se que existem imensas possibilidades de desbravar este tema, sugerindo-se uma divisão do mesmo em várias parcelas, que seriam analisadas ao pormenor. Uma conjugação final dos vários estudos resultará, sem dúvida, numa interessante e sempre oportuna metodologia de análise.
FONTE:-
JOÃO NUNO AMORIM DE PINHO
Dissertação do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM VIAS DE COMUNICAÇÃO Orientador: Professor Doutor António José FIDALGO DO COUTO
Mestrado Integrado em Engenharia Civil – 2009/2010 – Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2010.
